ورقة سياسات

بقلم

ملخص تنفيذي

لقد تجاوز سوق الهيدروجين العالمي عتبة حاسمة. فما كان يُنظر إليه لسنوات على أنه مجرد وعد تكنولوجي، أصبح بحلول عامي 2025 و2026 نظامًا صناعيًا حقيقيًا وتنافسيًا للغاية. ومع ذلك، لا يتبع هذا النظام الأنماط التقليدية لأسواق السلع العالمية. فالهيدروجين لا يتجه نحو سوق عالمية موحدة بأسعار شفافة وقابلية استبدال واسعة، بل يتشكل عبر ممرات محددة جغرافيًا وسياسيًا تربط بين الإنتاج والنقل والطلب.

تقع منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا في قلب هذا التطور الصناعي الناشئ. وبفضل استثماراتها التي تتجاوز 150 مليون دولار أمريكي، وانخفاض تكاليف إنتاجها مقارنةً بأوروبا، أصبحت منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا مركز الإمداد الرئيسي. في الوقت نفسه، تُساهم الصين، بصفتها مُورِّدًا للأنظمة الصناعية، في صياغة الأسس التكنولوجية والاقتصادية لهذا التطور، بينما تضطلع أوروبا بدور متزايد كسوق طلب مُنظَّمة تنظيماً دقيقاً، ولكنها تعتمد هيكلياً على السوق الأوروبية.

أدى تصاعد الصراع مع إيران في عام 2026 إلى تسريع هذا التحول، وكشف في الوقت نفسه عن هشاشته. وقد أظهر تعطيل طرق الملاحة البحرية الرئيسية، ولا سيما مضيق هرمز، أن الهيدروجين ليس بمنأى عن المخاطر الجيوسياسية، بل هو جزء لا يتجزأ منها.

تحلل هذه الورقة البحثية استراتيجيات الهيدروجين المختلفة الناشئة في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، ودور الصين كفاعلٍ مؤثر، وتداعيات ذلك على أوروبا. وتوضح أن إزالة الكربون قد تطورت لتصبح مسألة قوة صناعية.

1. سوق الهيدروجين العالمي: من الوعد إلى الواقع

شهدت الفترة بين عامي 2023 و2025 مرحلة تعديل في سوق الهيدروجين العالمي. فقد أدت التأخيرات في تطوير المشاريع، وارتفاع تكاليف التمويل، وعدم وضوح الرؤية التنظيمية إلى تخفيف التوقعات السابقة. ولا ينبغي تفسير ذلك على أنه فشل، بل على أنه انتقال من الخطابات ذات الدوافع السياسية إلى الواقع الصناعي.

لا تزال الديناميكيات الأساسية قوية. فعلى الصعيد العالمي، تم تخصيص أكثر من 110 مليارات دولار للهيدروجين، إلى جانب اتفاقيات شراء تغطي أكثر من أربعة ملايين طن حتى عام 2030. وفي الوقت نفسه، ثمة تفاوت جغرافي واضح. إذ تبلغ تكاليف الإنتاج في الصين حوالي 3.21 دولار للكيلوغرام، مقارنةً بنحو 8 دولارات في ألمانيا. ولا يعود هذا التفاوت إلى أسعار الطاقة فحسب، بل يعكس أيضاً اختلافات هيكلية في البنية التحتية واللوائح والتنظيم الصناعي.

ونتيجة لذلك، لا يتطور السوق بشكل متجانس، بل يتشكل من خلال تجمعات إقليمية. ففي الصين والمملكة العربية السعودية وأجزاء من الدول الاسكندنافية، تم بالفعل بلوغ مرحلة التوسع الصناعي. أما المناطق الأخرى فلا تزال في المراحل الأولى من التطور.

2. من السوق إلى الممر: المنطق الجديد للهيدروجين

يتمثل التغيير الهيكلي الحاسم في نظام الهيدروجين في عدم ظهور سوق عالمية متكاملة. فعلى عكس النفط أو الغاز الطبيعي المسال، لن يصبح الهيدروجين سلعة متاحة بحرية وقابلة للتبادل عالميًا، مع أسواق فورية سائلة وأسعار مرجعية موحدة. بل يتطور عبر مسارات مادية مرتبطة بالبنية التحتية، تتشكل بفعل العلاقات التعاقدية طويلة الأجل والقرارات السياسية. وهذه ليست ظاهرة مؤقتة، بل انعكاس للخصائص التقنية والاقتصادية للجزيء.

يُعدّ نقل الهيدروجين عمليةً صعبةً ومكلفة. فكثافة طاقته الحجمية المنخفضة، إلى جانب الحاجة إلى التسييل أو التحويل أو الضغط، تعني أن القيمة لا تُولّد فقط عند نقطة الإنتاج، بل عبر سلسلة الإنتاج بأكملها. فالإنتاج والنقل والتخزين والاستخدام مترابطة ترابطًا وثيقًا. ولا تنشأ الأسواق من فراغ، بل حيث تتضافر هذه العناصر وتعمل معًا.

لهذا السبب، تتخذ أنظمة الهيدروجين شكل ممرات. فالممر ليس مشروع بنية تحتية واحدًا، بل هو هيكل محدد مكانيًا ووظيفيًا يربط بين عناصر متعددة. يبدأ الممر بمجمع إنتاجي، حيث تتوفر الطاقة المتجددة على نطاق واسع، ويمكن للتحليل الكهربائي أن يعمل بكفاءة. يلي ذلك مرافق تحويل، حيث يُعالَج الهيدروجين إلى مشتقات قابلة للنقل مثل الأمونيا والميثانول والوقود الاصطناعي. ثم تأتي البنية التحتية للنقل، إما على شكل طرق شحن متخصصة، أو مستقبلًا عبر خطوط الأنابيب. وفي نهاية الممر، يوجد المستهلكون الصناعيون الذين يستخدمون الهيدروجين ليس كناقل طاقة عام، بل في تطبيقات محددة مثل الصناعات الكيميائية وإنتاج الصلب والنقل البحري.

لا يمكن لهذه العناصر أن تتطور بشكل مستقل. فالمحلل الكهربائي يتطلب طلبًا مضمونًا. ولن تستثمر الموانئ في محطات الأمونيا إذا لم تكن هناك تدفقات إمداد متوقعة. ولن تقوم أي شركة صناعية بتحويل عملياتها إذا لم يكن الإمداد طويل الأجل مضمونًا. ونتيجة لذلك، لا ينشأ سوق الهيدروجين من خلال إشارات الأسعار وحدها، بل من خلال تنسيق الاستثمارات عبر سلسلة القيمة بأكملها. ويتم تأمين هذا التنسيق عادةً من خلال اتفاقيات شراء طويلة الأجل، وضمانات حكومية، وشراكات استراتيجية.

في هذا النظام، تفقد آليات السوق التقليدية أهميتها. فلا وجود لموازنة فروقات الأسعار على مستوى العالم. بل تعكس الأسعار مسارات محددة، تتشكل بفعل تكاليف الإنتاج، وطرق النقل، والأطر التنظيمية. فسعر الهيدروجين في أوروبا لا يتحدد بتوازن عالمي، بل بهيكل تكلفة مسار محدد، كالمسار بين عُمان وهولندا أو بين المغرب وإسبانيا. وهكذا، يصبح تحديد الأسعار ظاهرة تعتمد على البنية التحتية.

لهذا التطور تداعيات جيوسياسية بعيدة المدى. فالممرات ليست مجرد هياكل اقتصادية، بل هي أيضاً أدوات للسيطرة السياسية. فالسيطرة على ممر تعني السيطرة على التدفقات، وشروط التسعير، وشروط الوصول التعاقدي، وفي الحالات القصوى، القدرة على تعطيل الإمداد. ولذلك، فإن الانتقال من اقتصاد قائم على السوق إلى اقتصاد قائم على الممرات، يُشير إلى تحول من المنافسة إلى السيطرة الاستراتيجية على البنية التحتية والعلاقات.

بالمقارنة مع الوقود الأحفوري، يُنشئ هذا شكلاً جديداً من أشكال التبعية. يُتداول النفط عالمياً ويمكن استبداله بسهولة نسبية. أما الهيدروجين، على النقيض، فيُقيّد المنتجين والمستهلكين بعلاقات أكثر صرامة وقائمة على البنية التحتية. وبمجرد إنشائها، تُنشئ هذه الممرات تبعيات مسار لا يمكن تغييرها إلا بتكلفة باهظة. هذه التبعية ليست تقنية فحسب، بل سياسية أيضاً. فهي تُنشئ علاقات طويلة الأمد تُشبه شراكات الطاقة التقليدية، ولكنها أكثر مؤسسية وأقل مرونة.

في هذا النظام الناشئ، تكتسب منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا أهمية استراتيجية مركزية. فموقعها الجغرافي بين أوروبا وآسيا وأفريقيا يجعلها مركزاً طبيعياً للممرات المحتملة. وفي الوقت نفسه، تتمتع المنطقة بالعديد من المزايا الهيكلية التي تُعدّ أساسية لتطوير مثل هذه الأنظمة، ومنها انخفاض تكاليف الطاقة المتجددة، والمساحات الشاسعة المتاحة للمشاريع الصناعية، والبنية التحتية القائمة للتصدير، والخبرة الواسعة في إدارة صادرات الطاقة واسعة النطاق.

يُمكّن هذا المزيج منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا من أن تكون ليس فقط مركزًا للإنتاج، بل أيضًا الإطار الهيكلي للنظام بأكمله. ومن هنا، يُمكن تطوير ممرات بحرية إلى أوروبا وآسيا، بالإضافة إلى وصلات محتملة عبر خطوط الأنابيب إلى البحر الأبيض المتوسط. وتُظهر مشاريع مثل ممر الدقم-أمستردام المُخطط له، واندماج المغرب في أنظمة الطاقة الأوروبية، ومبادرات خطوط الأنابيب مثل ممر ساوث إتش 2، أن هذا التطور بدأ يتبلور بالفعل.

في الوقت نفسه، ينطوي هذا الدور المحوري على مخاطر. فالموقع الجغرافي الذي يجعل منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا مركزًا حيويًا يرتبط أيضًا بتوترات جيوسياسية. فمضيق هرمز والبحر الأحمر وقناة السويس ليست مجرد طرق تجارية، بل هي أيضًا مناطق نزاع محتملة. وقد أظهرت أحداث عام 2026 مدى سرعة تحول هذه المخاطر إلى واقع ملموس. وهذا يُبين بوضوح أن اقتصاد ممرات الهيدروجين لا يُحقق مكاسب في الكفاءة فحسب، بل يُعرّض المنطقة أيضًا لمخاطر جديدة.

في نهاية المطاف، لا يكمن منطق الهيدروجين في العولمة، بل في الهيكلة الإقليمية لتدفقات الطاقة. تُستبدل الأسواق بالبنية التحتية، والمنافسة بالترابط، والمعاملات قصيرة الأجل بالالتزامات طويلة الأجل. في هذا النظام، لا يقتصر الأمر على القدرة على الإنتاج فحسب، بل يشمل أيضاً القدرة على بناء ممرات مستقرة وتأمينها والتحكم بها.

3. عُمان: المهندس الجيوسياسي لنظام الهيدروجين البحري

في ظل النظام الهيدروجيني الناشئ، تضطلع عُمان بدورٍ لا تتضح أهميته الكاملة إلا عند التمعن فيه. فبينما لا تزال العديد من الاستراتيجيات في الجنوب العالمي، وكذلك في أوروبا، متأثرة بشدة بالخطابات التكنولوجية أو الأهداف السياسية، تنتهج عُمان نهجًا عمليًا بارزًا. فهو ليس قائمًا على التكنولوجيا في المقام الأول، ولا على الرمزية، بل يُنظر إليه من منظورٍ شامل. ولا ينصب التركيز على كمية الهيدروجين التي يمكن إنتاجها، بل على الظروف التي تجعله سلعةً قابلةً للتداول والتوزيع.

هنا تتضح معالم النموذج العماني. فمنصة "هيدروم" لا تقتصر وظيفتها على كونها مركز تنسيق فحسب، بل هي بمثابة المنسق المركزي لنظام صناعي متكامل. ولا يتم تخصيص مواقع المشاريع في الدقم وظفار بمعزل عن بعضها، بل ضمن مجمعات تنموية محددة بوضوح، حيث تُصمم عمليات توليد الطاقة والتحليل الكهربائي والمعالجة والخدمات اللوجستية للتصدير معًا منذ البداية. وهذا يُعالج بشكل مباشر أحد التحديات الرئيسية لسوق الهيدروجين العالمي: غياب التنسيق على امتداد سلسلة القيمة.

لم يكن اختيار الموقع عشوائياً بأي حال من الأحوال. فالدقم أكثر من مجرد ميناء، إنها مجمع صناعي مُخطط استراتيجياً يتمتع بوصول مباشر إلى بحر العرب، خارج مضيق هرمز الحرج. ويكتسب هذا الموقع أهمية مركزية في السياق الجيوسياسي الراهن. فبينما يمر جزء كبير من صادرات الطاقة العالمية عبر مضيق هرمز، تسمح الدقم بشحن مشتقات الهيدروجين مباشرة إلى البحر المفتوح، متجاوزة بذلك هذا المضيق. وبذلك، تُقلل عُمان من خطر نظامي رئيسي، كما تجلى ذلك خلال الصراع الإيراني عام 2026.

في الوقت نفسه، تبقى هذه الميزة نسبية. فمن الناحية الجغرافية، تقع عُمان ضمن نطاق النفوذ المباشر للخليج العربي. ويرتبط أمن الطرق البحرية في بحر العرب والمحيط الهندي ارتباطًا وثيقًا بالوضع الأمني الإقليمي. لا تستطيع عُمان القضاء على هذا الخطر، ولكن بإمكانها التخفيف منه وتنويع مصادره. وهذا تحديدًا ما يميزها عن نماذج التصدير الأكثر عرضة للخطر.

يُعدّ تجنّب التقيّد التكنولوجي عنصرًا أساسيًا ثانيًا في استراتيجية عُمان. فبينما تُركّز العديد من الاستراتيجيات الأوروبية بشكل كبير على مواد ناقلة أو تطبيقات مُحدّدة، تُتيح عُمان للمطورين مرونة كبيرة. وتشمل هذه المرونة استخدام الأمونيا والميثانول، وربما الهيدروجين السائل. ويعكس هذا الانفتاح فهمًا واضحًا لديناميكيات السوق. ففي ظلّ حالة من عدم اليقين بشأن وسائل النقل وتطبيقات الاستخدام النهائي، تُشكّل الحيادية التكنولوجية ميزة تنافسية حاسمة.

تتمتع هذه المرونة أيضاً ببعد استراتيجي، إذ تُمكّن عُمان من تجنب الاعتماد على سوق واحدة. فبينما تميل نماذج خطوط الأنابيب إلى تقييد المنتجين بوجهات محددة، يتيح النهج البحري وصولاً أوسع. تستطيع عُمان تلبية احتياجات الأسواق الأوروبية والآسيوية على حد سواء، ما يُسهم في تنويع مخاطر الطلب. وتُعدّ هذه القدرة عنصراً أساسياً في استراتيجية عُمان لإدارة المخاطر.

لكن جوهر موقف عُمان يكمن في تطوير ممرات محددة. ويُعدّ ممر الدقم-أمستردام المزمع إنشاؤه ذا أهمية خاصة، فهو ليس مجرد مشروع بنية تحتية، بل محاولة لإعادة صياغة منطق تجارة الهيدروجين برمته. وعلى عكس المبادرات الأخرى التي تركز على عناصر منفردة من سلسلة القيمة، يهدف هذا الممر إلى التكامل التام، حيث يُنظر إلى الإنتاج والتحويل والنقل والتفريغ والاستخدام الصناعي كنظام واحد متكامل.

يُعيد هذا النهج الشامل تشكيل دور الجهات المعنية. فلم تعد عُمان مجرد منتج، ولا أوروبا مجرد مستهلك. بل أصبح كلا الجانبين جزءًا من نظام مشترك تعتمد فعاليته على استقرار جميع مكوناته. وهكذا، يُنشئ الممر شكلاً من أشكال الترابط يتجاوز العلاقات التجارية التقليدية.

في الوقت نفسه، يُسلّط هذا الضوء على أحد التحديات الرئيسية التي تواجه النموذج العُماني. فبينما يشهد تطوير البنية التحتية والمشاريع تقدماً ملحوظاً، لا يزال الطلب غير مضمون بشكل واضح. ولا يزال عدد اتفاقيات الشراء طويلة الأجل والمعلنة للجمهور محدوداً، وهي الاتفاقيات التي تضمن الجدوى الاقتصادية. ولا يقتصر هذا الأمر على عُمان وحدها، بل يعكس سمة هيكلية أوسع لسوق الهيدروجين العالمي. ومع ذلك، سيكون سدّ هذه الفجوة أمراً بالغ الأهمية في المرحلة المقبلة.

يبرز تباين واضح مع المملكة العربية السعودية. فبينما أبرمت السعودية بالفعل اتفاقيات شراء ملموسة من خلال مشاريع مثل نيوم، ما حقق لها قدراً أكبر من اليقين في التخطيط قصير الأجل، تركز عُمان بشكل أكبر على بناء البنية التحتية الداعمة. فهي تستثمر في هيكلة سوق مستقبلية، بدلاً من إعطاء الأولوية للربح الفوري.

يكتسب هذا التوجه الاستراتيجي أهمية إضافية في ظل التطورات الجيوسياسية الراهنة. فقد كشف الصراع الإيراني ليس فقط عن هشاشة تدفقات الطاقة الحالية، بل أيضاً عن أهمية مرونة النظام. وفي هذا السياق، يمكن اعتبار نهج عُمان محاولةً لتصميم نظام لا يتسم بالكفاءة فحسب، بل بالمتانة الهيكلية أيضاً منذ البداية.

في الوقت نفسه، تظل عُمان جزءًا من إطار جيوسياسي أوسع خارج عن سيطرتها. فاستقرار طرق التجارة البحرية، وديناميات الصراعات الإقليمية، واتجاهات الطلب العالمي، هي التي ستحدد في نهاية المطاف نجاح نموذجها. بإمكان عُمان تصميم النظام، ولكن ليس البيئة التي يعمل فيها.

بشكل عام، يمكن وصف سلطنة عُمان بأنها دولة لا تنظر إلى الهيدروجين من منظور المنافسة الإنتاجية، بل من منظور بنية النظام. فالأمر لا يتعلق بأن تكون أكبر منتج، بل بتهيئة الظروف التي تسمح بتوافق الإنتاج والنقل والطلب. وفي نظام يتطور فيه الهيدروجين لا كسوق عالمية، بل كشبكة من الممرات، قد تصبح هذه القدرة ميزة تنافسية حاسمة.

استطراد: عُمان، والبنك الوطني الروسي للأعمال الخيرية، ومشكلة مصداقية الاتحاد الأوروبي

لا تُعدّ عُمان موقعًا ذا أهمية جيوسياسية للهيدروجين الأخضر فحسب، بل هي أيضًا حالة اختبارية كاشفة لتأثير اللوائح الأوروبية على التجارة الخارجية. قلّما نجد دولة أخرى مُصدِّرة محتملة في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا تُوَافِق استراتيجيتها للهيدروجين مع متطلبات الاتحاد الأوروبي بهذا الوضوح الذي تُظهره عُمان. بالنسبة للمشاريع التي تستهدف السوق الأوروبية، لا يُعدّ هذا تفصيلًا تقنيًا، بل حجر الزاوية في منطق الاستثمار. يجب على أي جهة ترغب في التصدير إلى الاتحاد الأوروبي أن تُورِّد هيدروجينًا مُعترفًا به بموجب القواعد الأوروبية كوقود متجدد غير حيوي المنشأ (RFNBO). وهنا تحديدًا تبرز مشكلة أوسع نطاقًا: فقد أنشأ الاتحاد الأوروبي إطارًا تنظيميًا بالغ التعقيد، بينما يُناقش بالفعل مرونته المستقبلية. لا يؤثر هذا على مسائل الاعتماد فحسب، بل يؤثر أيضًا على المخاوف بشأن مصداقية أوروبا كشريك تنظيمي موثوق.

يُشكّل النظام التفويضي (الاتحاد الأوروبي) 2023/1184 جوهر الإطار التنظيمي للهيدروجين المُنتَج من الكهرباء المتجددة. ويحدد هذا النظام الشروط التي بموجبها يُعتبر الهيدروجين المُنتَج من الكهرباء متجددًا. وتشمل المبادئ الأساسية مبدأ الإضافة، أي ضرورة ربط إنتاج الهيدروجين بالكهرباء المتجددة الجديدة، بالإضافة إلى الترابط الجغرافي والزمني بين توليد الكهرباء والتحليل الكهربائي. وحتى نهاية عام 2029، يُعدّ التخصيص الشهري كافيًا بشكل عام؛ أما اعتبارًا من عام 2030، فمن المتوقع تطبيق ترابط أكثر دقة على أساس ساعي. ولا تقتصر هذه القواعد على دول الاتحاد الأوروبي فحسب، بل تشمل أيضًا الدول الأخرى المُصدِّرة إلى السوق الأوروبية. وقد حرصت سلطنة عُمان على هيكلة تطوير مشروعها منذ البداية بطريقة تراعي هذه المتطلبات تحديدًا، مما جعلها نموذجًا يُحتذى به في مجال هندسة التصدير المتوافقة مع معايير الاتحاد الأوروبي.

لهذا السبب، يُعدّ النقاش الدائر حاليًا في أوروبا بالغ الحساسية. فمنذ عام 2025، ضغطت الجهات الفاعلة في القطاع الصناعي من أجل تخفيف معايير برنامج RFNBO أو على الأقل مراجعتها في وقت أبكر، لا سيما فيما يتعلق بقواعد مصادر الكهرباء الصارمة التي قد تزيد التكاليف وتحدّ من استغلال المحطات. وفي الوقت نفسه، بدأت المفوضية الأوروبية بتوسيع نطاق سياستها المتعلقة بالهيدروجين، على سبيل المثال من خلال إيلاء اهتمام أكبر للهيدروجين منخفض الكربون في قرارات السياسة والتمويل. ورغم أن هذا لا يُلغي إطار عمل RFNBO رسميًا، إلا أنه يبعث برسالة سياسية واضحة: أوروبا نفسها تُعيد النظر في إطار عمل كانت قد قدمته سابقًا للدول الشريكة باعتباره موثوقًا ومستقبليًا.

بالنسبة لسلطنة عُمان، يُشكّل هذا الأمر خطراً هيكلياً. فقد اعتمدت السلطنة في استراتيجيتها للهيدروجين ليس فقط على مصادر الطاقة المتجددة ذات التكلفة المعقولة والممرات البحرية، بل أيضاً على افتراض أن أوروبا ستكون سوقاً متميزة ومضمونة للهيدروجين الأخضر المتوافق مع المعايير. مع ذلك، إذا أصبحت الظروف التنظيمية غير مستقرة أو تغيّرت بمرور الوقت، فقد يتحمّل المنتجون تكاليف أعلى نتيجة للوائح الأكثر صرامة دون ضمانات بأن هذه التكاليف ستُعوَّض في السوق على المدى الطويل. وقد أعرب وزير الطاقة العُماني عن هذا القلق علناً، مؤكداً على ضرورة وجود معايير واضحة ومستقرة للمستثمرين على مدى سنوات عديدة حتى يتسنى لهم اتخاذ قرارات استثمارية نهائية.

تتعدد أبعاد مشكلة مصداقية الاتحاد الأوروبي. فمن الناحية الاقتصادية، ثمة خطر يتمثل في اضطرار المشاريع المبكرة إلى إجراء حساباتها في ظل شروط أكثر صرامة من منافسيها اللاحقين في حال تخفيف القواعد. أما فيما يتعلق بالتجارة الخارجية، فإن موثوقية الاتحاد الأوروبي كشريك استراتيجي طويل الأمد باتت موضع تساؤل. ومن الناحية الجيوسياسية، يُخاطر الاتحاد الأوروبي بدفع شركائه الأقرب إليه نحو تنويع أنشطتهم. بالنسبة لسلطنة عُمان، يعني هذا أنه كلما بدا الاتحاد الأوروبي أقل قابلية للتنبؤ كسوق نهائي تنظيمي، كلما ازداد حافزها لتحويل استراتيجيتها التصديرية نحو آسيا، أو المشتقات المالية المرنة، أو الممرات التجارية غير الأوروبية حصراً.

خلاصة:

4. المملكة العربية السعودية: نيوم بين الواقع الصناعي والتوقعات الجيوسياسية

تتبنى المملكة العربية السعودية استراتيجيةً ضمن منظومة الهيدروجين العالمية تختلف اختلافاً جوهرياً عن استراتيجية سلطنة عُمان. فبينما تنظر عُمان إلى السوق من منظور الممرات والبنية التحتية والمرونة، تركز المملكة العربية السعودية على الحجم والسيطرة الحكومية والحضور الصناعي البارز

يُمثّل مشروع نيوم محور هذه الاستراتيجية. فهو ليس مجرد مشروع طاقة، بل رمزٌ ذو دلالة سياسية عميقة يُجسّد تحوّل المملكة في إطار رؤية 2030. من الناحية التقنية، يجمع نيوم عناصر أساسية في سلسلة قيمة الهيدروجين: توليد الطاقة المتجددة على نطاق واسع، وقدرة التحليل الكهربائي، وتحويل الهيدروجين إلى أمونيا كناقل طاقة قابل للنقل. وبإنتاج مُخطط له يبلغ حوالي 650 طنًا يوميًا، يُصنّف المشروع ضمن أكبر المشاريع من نوعه على مستوى العالم.

يتمثل أحد أبرز الفروقات بين مشروع نيوم والعديد من المشاريع الأخرى في ضمان الطلب. إذ تعمل شركة إير برودكتس كمشترٍ رئيسي طويل الأجل، حيث تشتري كامل الإنتاج وتسوقه عالميًا. ويعالج هذا الهيكل التعاقدي أحد التحديات الرئيسية في سوق الهيدروجين: عدم التوافق بين العرض والطلب. ومن هذا المنطلق، لا يُعد مشروع نيوم مشروعًا استثماريًا، بل نظامًا تجاريًا منظمًا بقاعدة عملاء محددة.

في الوقت نفسه، لا ينبغي لهذه القوة أن تحجب اعتماد المشروع على عوامل خارجية. فالجدوى الاقتصادية للمشروع مرتبطة ارتباطًا وثيقًا بتطور الطلب العالمي. يجب أن يكون هناك طلب كافٍ على الهيدروجين ومشتقاته بأسعار تبرر تكاليف الاستثمار الكبيرة. وهذا بدوره يعتمد على وتيرة خفض الانبعاثات الكربونية في أوروبا وآسيا، فضلًا عن آليات الدعم السياسي.

ثمة عامل حاسم آخر يتمثل في اتجاهات الأسعار. فبينما تتمتع المملكة العربية السعودية عموماً بميزة تنافسية بفضل انخفاض تكاليف الطاقة المتجددة، يبقى من غير الواضح إلى أي مدى تنعكس هذه الميزة في أسعار السوق الفعلية. إذ تُقلل تكاليف النقل، وخسائر التحويل، واستثمارات البنية التحتية جزءاً من هذه الميزة. ولذلك، لا يتحدد السعر عند نقطة الإنتاج فحسب، بل على امتداد سلسلة التوريد بأكملها.

أما العامل الثالث، والذي يزداد أهميةً، فهو استقرار طرق النقل. وهنا تحديداً تكمن أكبر نقاط ضعف النموذج السعودي. فاستراتيجية المملكة التصديرية تعتمد اعتماداً كبيراً على الطرق البحرية عبر البحر الأحمر والخليج العربي. ولا تُعدّ هاتان المنطقتان مجرد طرق تجارية رئيسية، بل هما أيضاً بؤرتان جيوسياسيتان متوترتان.

كشف الصراع الإيراني في مارس 2026 عن هذا الضعف. فقد أظهر الحصار المؤقت لمضيق هرمز وتعطيل حركة الملاحة البحرية مدى سرعة انقطاع تدفقات الطاقة المادية. وبينما تُعرف هذه المخاطر جيدًا في أسواق الوقود الأحفوري، فإنها أكثر خطورة في أسواق الهيدروجين. فعلى عكس النفط، يفتقر الهيدروجين إلى سلاسل إمداد عالمية راسخة تسمح بإعادة توجيهه بسرعة. ويعتمد نموذج تصديره اعتمادًا كبيرًا على مسارات بنية تحتية محددة. وعندما تتعطل هذه المسارات، تصبح البدائل محدودة ومكلفة وبطيئة.

في هذا السياق، تكتسب المناقشات حول الممرات البديلة أهمية متزايدة. وقد صُمم الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) كاستجابة استراتيجية لهذه المخاطر تحديدًا. ويهدف هذا الممر، من خلال ربط الموانئ والسكك الحديدية والبنية التحتية الرقمية، إلى إنشاء محور تجاري جديد بين المحيط الهندي وأوروبا، متجاوزًا بذلك المعوقات القائمة. وكان من المقرر أن يكون الهيدروجين ومشتقاته جزءًا لا يتجزأ من هذا النظام.

مع ذلك، يثير الصراع الإيراني تساؤلات جوهرية حول جدوى هذا الممر. يتطلب الممر الاقتصادي الدولي للتجارة (IMEC) بيئة أمنية مستقرة، لا سيما في العلاقات بين دول الخليج وإسرائيل ودول العبور المشاركة. إلا أن التصعيد الحالي يُبرز هشاشة هذه الظروف. فبدون بنية أمنية متينة، يبقى الممر الاقتصادي الدولي للتجارة (IMEC) مجرد مفهوم يعتمد تحقيقه على تطورات سياسية خارجة عن سيطرة الجهات الاقتصادية المعنية.

يكشف هذا عن توتر هيكلي يتجاوز حدود المملكة العربية السعودية. تفترض استراتيجية التوسع الأقصى إمكانية نقل الكميات المنتجة بشكل موثوق إلى الأسواق العالمية. وفي الوقت نفسه، تُعدّ طرق النقل هذه تحديدًا أكثر عناصر النظام عرضةً للخطر. يصطدم المنطق الاقتصادي للتوسع بالواقع الجيوسياسي المتمثل في مناطق تجارية مجزأة وغير مستقرة.

في هذا السياق، يمكن فهم مشروع نيوم أيضاً كمشروع ذي بُعد جيوسياسي. فهو يُشير إلى طموح تكنولوجي، وحجم صناعي، واستعداد للعب دور محوري في سوق الهيدروجين العالمي. في الوقت نفسه، يُخفي هذا البُعد جزئياً المخاطر الهيكلية المرتبطة بهذا النموذج. لا يكمن التحدي الأساسي في الإنتاج، بل في تأمين سلسلة القيمة بأكملها وسط حالة عدم اليقين السياسي.

ومع ذلك، تظل المملكة العربية السعودية فاعلاً لا غنى عنه في منظومة الهيدروجين الناشئة. لا يوجد بلد آخر في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا يجمع بين وفرة رأس المال والتنسيق الحكومي والقدرة على التوسع بنفس القدر. فالمملكة قادرة على تنفيذ مشاريع قد تفشل في مناطق أخرى بسبب مشاكل التمويل أو التنسيق.

في الوقت نفسه، يُظهر تحليل مشروع نيوم أن الحجم وحده لا يضمن الاستقرار. فمستقبل المشروع لن يُحسم في المملكة العربية السعودية فحسب، بل على امتداد الممرات التي تربط منتجاته بالأسواق العالمية. وفي نظامٍ تُحدده البنية التحتية والطرق، تُعدّ السيطرة على هذه الروابط بنفس أهمية السيطرة على الإنتاج نفسه.

لذا، تمثل المملكة العربية السعودية استراتيجية قائمة على أقصى حضور صناعي، إلا أن نجاحها يعتمد إلى حد كبير على عوامل لا يمكن التحكم بها إلا بشكل محدود على المستوى الوطني. وهذا هو جوهر التناقض الذي يكتنف مشروع نيوم: فهو في الوقت نفسه أحد أكثر المشاريع تقدماً وأكثرها هشاشة في مجال الهيدروجين العالمي.

5. إسرائيل: الهيدروجين الانتقائي في نظام يهيمن عليه الممر

بالمقارنة مع استراتيجيات الهيدروجين واسعة النطاق الناشئة في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، تحتل إسرائيل موقعًا مختلفًا هيكليًا. تعمل عُمان على بناء ممرات تصدير متكاملة، وتُوسّع المملكة العربية السعودية الإنتاج الصناعي من خلال مشروع نيوم، وتُدمج مصر الهيدروجين في النظام الصناعي المتمركز حول قناة السويس، بينما يُرسّخ المغرب استراتيجيته من خلال الطلب المحلي مع الحفاظ على قدرته على التصدير. في جميع هذه الحالات، يُنظر إلى الهيدروجين كجزء من نظام طاقة قائم على الممرات، حيث يرتبط الإنتاج والنقل والطلب ارتباطًا وثيقًا ويخضع لهيكلة جغرافية محددة.

لا تتنافس إسرائيل ضمن هذا المنطق. فهي لا تسعى لأن تصبح مُصدِّراً واسع النطاق، ولا أن تُرسِّخ ممرات الهيدروجين العابرة للحدود. بل تعكس استراتيجيتها نقطة انطلاق مختلفة: محدودية الأراضي المتاحة، وتقييد التوسع في الطاقة المتجددة، ونظام طاقة حساس للأمن. ولذلك، لا يُنظر إلى الهيدروجين كركيزة أساسية لاقتصاد تصديري مستقبلي، بل كأداة وظيفية انتقائية ضمن استراتيجية أوسع للطاقة والمرونة.

يتجلى هذا الاختلاف بوضوح في كيفية تصور الهيدروجين. فبينما تُعرّف العديد من دول منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا الهيدروجين في المقام الأول كسلعة قابلة للتوسع في الأسواق الدولية، تنظر إسرائيل إليه من منظور الطلب. وينصب التركيز على القطاعات التي تصل فيها الكهرباء إلى حدودها القصوى، لا سيما النقل الثقيل، وبعض العمليات الصناعية، وتخزين الطاقة لفترات طويلة. وبالتالي، لا يُنظر إلى الهيدروجين على أنه كمية تُنتج وتُصدّر، بل كجزيء لحل المشكلات.

يُفسر هذا النهج القائم على الطلب انفتاح إسرائيل التكنولوجي. فعلى عكس الخطابات السائدة في أوروبا وأجزاء من منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا التي تُركز بشدة على الهيدروجين الأخضر، لا تلتزم إسرائيل بمسار إنتاج واحد. بل تُفكر في الهيدروجين المُستخلص بالتحليل الكهربائي إلى جانب خيارات أخرى، بما في ذلك مسارات الإنتاج القائمة على الغاز مع إدارة انبعاثات الكربون. وتعكس هذه المرونة قيودًا هيكلية لا ترددًا سياسيًا. ففي نظام ذي قدرة محدودة على الطاقة المتجددة، تُصبح الخيارات التكنولوجية ضرورة حتمية.

في الوقت نفسه، بدأت إسرائيل في ترجمة استراتيجيتها إلى هياكل ملموسة. ويُجسّد مشروع وادي الهيدروجين المُخطط له في النقب تحولاً متعمداً من السياسات النظرية إلى التجارب النظامية. وعلى عكس المشاريع الضخمة في الخليج، فإن هذه المبادرة ليست مصممة للتوسع، بل للتكامل. إذ يُراد اختبار الإنتاج والتخزين وتطبيقات النقل والأطر التنظيمية معاً في بيئة مُحكمة. وبهذا المعنى، يُعالج مشروع النقب، على نطاق أصغر، مشكلة التنسيق نفسها التي تُحدد اقتصاد الهيدروجين العالمي: وهي الحاجة إلى مواءمة جميع عناصر سلسلة القيمة في آن واحد. وبالمثل، تُشير المناقشات حول خط أنابيب الهيدروجين الوطني إلى أن إسرائيل بدأت تنظر إلى الهيدروجين كبنية تحتية وليس مجرد ابتكار. ومع ذلك، حتى هنا، يبقى التوجه محلياً. فالهدف ليس الربط بممرات التصدير الدولية، بل ربط مواقع الإنتاج الداخلية والمستخدمين الصناعيين ومجموعات النقل. وهذا يُعزز الانطباع بنظام مُصمم للوظائف الداخلية وليس للتوسع الخارجي.

يتميز إسرائيل بوضوح في دورها الابتكاري. فبدون الظروف المادية اللازمة لإنتاج الهيدروجين على نطاق واسع، تعتمد البلاد بشكل كبير على منظومتها التكنولوجية. وتتوزع الاستثمارات على مشاريع تجريبية وتقنيات تطبيقية وتعاون دولي، بدلاً من تركيزها في عدد قليل من المنشآت الضخمة. وهذا يخلق نمطاً مختلفاً من التموضع الاستراتيجي. ففي اقتصاد الهيدروجين الذي يتسم بأنظمة معقدة ومتكاملة بدلاً من أسواق عالمية سائلة، قد تصبح القدرة على تصميم هذه الأنظمة وتحسينها بنفس أهمية الإنتاج نفسه.

ومن السمات المميزة الأخرى أهمية الاعتبارات الأمنية. ففي معظم استراتيجيات الهيدروجين، يُعدّ المناخ والقدرة التنافسية الصناعية العاملين الرئيسيين. وفي إسرائيل، يرتبط الهيدروجين بشكل متزايد بمرونة الطاقة.

باختصار، لا تمثل إسرائيل نسخة مصغرة من نموذج الخليج، ولا هي دولة متأخرة في سباق الهيدروجين. بل هي نموذج فريد من نوعه. فبينما تعمل الدول الكبرى في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا على بناء البنية الخارجية لنظام هيدروجين قائم على الممرات، تُطوّر إسرائيل نموذجًا انتقائيًا للهيدروجين، مدفوعًا بالابتكار، وموجهًا نحو المرونة. ولا يهدف هذا النموذج إلى السيطرة على تدفقات الهيدروجين، بل إلى ضمان عمله ضمن قيود نظام وطني معقد. وفي عالم تتشكل فيه أسواق الهيدروجين بفعل البنية التحتية، والجغرافيا السياسية، وتكامل الأنظمة، قد يكون هذا النهج أقل وضوحًا، ولكنه متماسك استراتيجيًا.

6. مصر: ممر السويس كمرساة جيوسياسية للاستقرار - دراسة معمقة

للوهلة الأولى، تبدو استراتيجية مصر للهيدروجين أقل إبهارًا من مشاريع السعودية العملاقة أو روايات التصدير المُروّجة إعلاميًا في دول الخليج. إلا أن هذا تحديدًا ما يُمثّل قوتها الاستراتيجية. فالقاهرة لا تعتمد على الحجم الرمزي، بل على التكامل الهيكلي: على الصناعة القائمة، وعلى الموقع الجغرافي، وعلى القدرة على تطوير الهيدروجين ليس كوعد مستقبلي مُنفصل، بل كامتداد لنظام الطاقة والخدمات اللوجستية القائم. والفرق الجوهري هو أن مصر لا تنتظر سوقًا عالميًا مُتطورًا بالكامل، بل تُرسّخ جدوى هذا القطاع من خلال الطلب الصناعي القائم، والخدمات اللوجستية للموانئ، ودورها كقوة عبور على طول قناة السويس.

يكمن جوهر هذا النموذج في المنطقة الاقتصادية لقناة السويس، وتحديدًا في العين السخنة. هناك، لا يتم بناء منظومة الهيدروجين الأخضر من الصفر، بل يتم دمجها في الهياكل الصناعية القائمة. وهذا أمر محوري من منظور السياسة الصناعية. في مصر، لا يُنظر إلى الهيدروجين كناقل طاقة مجرد، بل كمادة أولية للأمونيا الخضراء، المرتبطة ارتباطًا مباشرًا بسلاسل القيمة القائمة للمواد الكيميائية والأسمدة. يُحسّن هذا التكامل من جدوى المشروع. وقد أثبت نجاح مشروع "الهيدروجين الأخضر المصري" في العين السخنة، الذي أُعلن عنه عام 2024 ضمن آلية H2Global، إمكانية تحويل الطلب الأوروبي والإنتاج المصري والقدرة الصناعية القائمة إلى نموذج أعمال قابل للتطبيق. وقد قدّرت المنطقة الاقتصادية لقناة السويس قيمة العقد بـ 397 مليون يورو للتصدير إلى أوروبا.

يؤكد هذا التكامل الهيكلي مشاريع أخرى. ويُعد مشروع دمياط مثالاً بارزاً، إذ يجمع بين شركات سكاتك، وإيكيم موبكو، ويارا كلين أمونيا في هيكل منسق لإنتاج الأمونيا المتجددة. ولن يُصدّر الهيدروجين بمعزل عن غيره، بل سيُعالَج ضمن منصة صناعية قائمة. وتكتسب اتفاقية بنود الاتفاق مع يارا كلين أمونيا أهمية استراتيجية بالغة، لأنها تُعزز نمطاً واضحاً: فمصر تربط طموحاتها في مجال الهيدروجين بمشترين صناعيين حقيقيين ومنشآت قائمة. فبينما تُطوَّر عمليات الإنتاج في أماكن أخرى أولاً، ثم يُبحث عن مشترين لاحقاً، تسعى مصر إلى الجمع بين طرفي المعادلة منذ البداية. وهذا لا يُزيل جميع المخاطر، ولكنه يُحوّل المنطق من مشروع قائم على المضاربة إلى لبنة أساسية راسخة صناعياً في الممر.

من الناحية الجيوسياسية، يكتسب نموذج مصر أهمية خاصة لأنه يعمل ضمن بيئة مخاطر مختلفة عن دول الخليج. فرغم اندماج مصر العميق في ديناميكيات الطاقة والتجارة الإقليمية، إلا أن قدرتها التصديرية لا تعتمد على مضيق هرمز بنفس القدر. ويكتسب هذا الأمر أهمية بالغة في سياق حرب 2026 مع إيران. فمنذ اندلاع النزاع والإغلاق الفعلي لمضيق هرمز، تعطل جزء كبير من تدفقات الطاقة والشحن في الخليج بشكل حاد. وقد أفادت وكالة رويترز بانقطاع شبه كامل لحركة الملاحة البحرية المنتظمة، واتخاذ المنظمة البحرية الدولية إجراءات طارئة، ووجود عشرات الآلاف من البحارة عالقين في منطقة الخليج. وفي الوقت نفسه، تحذر الحكومات والأسواق من أضرار طويلة الأمد في حال استمرار الأزمة.

في هذا السياق، تتغير جاذبية مواقع إنتاج الهيدروجين المختلفة. فبينما تتمتع دول الخليج بظروف إنتاج مواتية وموارد رأسمالية قوية، تعتمد نماذج تصديرها بشكل كبير على الطرق البحرية التي تتعرض حاليًا لضغوط أمنية هائلة. في المقابل، تعمل مصر كمنطقة عازلة نسبيًا. هذا لا يعني أنها بمنأى عن المخاطر - فقناة السويس والبحر الأحمر معرضان أيضًا لضغوط جيوسياسية - لكن مصر أقل ارتباطًا مباشرًا بنقطة الاختناق الأكثر إلحاحًا للتصعيد. إذا استمرت اضطرابات مضيق هرمز، فقد تبرز مصر كمنصة تصدير أكثر جاذبية لأوروبا: فهي أقرب، ومتوافقة صناعيًا، وأقل عرضة للمخاطر المتعلقة بالخليج.

ثمة عامل ثانٍ، غالباً ما يُستهان به، يتمثل في دور مصر كنقطة التقاء إقليمية. فهي تربط العالم العربي وشرق المتوسط وأفريقيا. وقد يكون لهذا الموقع دور حاسم في مستقبل إنتاج الهيدروجين. فإذا توسع الإنتاج في شرق أفريقيا أو أجزاء من شمالها، ستكون مصر مُهيأة للعمل كمركز لوجستي وصناعي. ولن يقتصر دورها حينها على تصدير جزيئاتها فحسب، بل سيشمل أيضاً تجميع ومعالجة وتوزيع تدفقات الإنتاج الإقليمية. وهذا يعكس نموذجاً مختلفاً عن نموذج مُصدّري الخليج: نموذج أقل مركزية في التصدير، وأقرب إلى اقتصاد محوري ذي فروع.

7. المغرب: منطق صناعي مستقل وتعدد التوجهات الاستراتيجية - دراسة معمقة

تحتل المغرب مكانةً مميزةً في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، إذ لا ترتكز استراتيجيتها للهيدروجين بالدرجة الأولى على منطق التصدير، بل على السياسة الصناعية المحلية. وهذا هو الفرق الجوهري مقارنةً بالعديد من المشاريع الأخرى في شمال أفريقيا والخليج. فبينما يتركز جزء كبير من النقاش الدولي حول الدول القادرة على تزويد أوروبا بالهيدروجين في المستقبل، كان نهج المغرب أكثر رسوخًا في الاقتصاد المحلي منذ البداية. ولا ينصب التركيز بالدرجة الأولى على متطلبات الاستيراد الأوروبية، بل على تحويل قاعدته الصناعية، ولا سيما قطاعي الأسمدة والكيماويات اللذين تتمحور حولهما شركة OCP. وقد حددت OCP رسميًا هدفًا يتمثل في إنتاج مليون طن من الأمونيا الخضراء سنويًا بحلول عام 2027، وثلاثة ملايين طن بحلول عام 2032، بهدف خفض انبعاثات الكربون وتأمين إمدادات الأمونيا. وهذا يوفر للمغرب ركيزةً للطلب المحلي تفتقر إليها العديد من الدول الأخرى المنتجة للهيدروجين.

يُعدّ هذا المنطق المحلي ذا أهمية استراتيجية بالغة لأنه يُغيّر من طبيعة المخاطر التي تُحيط بالمشاريع. ففي العديد من الدول المُصدّرة، تعتمد الجدوى الاقتصادية للمشاريع الجديدة بشكل شبه كامل على عقود الشراء المستقبلية مع أوروبا أو آسيا. أما المغرب، على النقيض من ذلك، فيستطيع استيعاب جزء من إنتاجه ضمن سلاسل القيمة القائمة. وهذا يُقلّل من تأثره بسوق عالمية لا تزال تتسم بالغموض، وفترات انتظار طويلة، وفي بعض الحالات، بأهداف سياسية طموحة للغاية. بعبارة أخرى، لا يحتاج المغرب إلى انتظار ظهور سوق دولية متطورة للهيدروجين. إذ يُمكنه دمج الإنتاج المُبكر في الأنظمة الصناعية القائمة والمتصلة عالميًا. وهذا تحديدًا ما يُضفي مصداقية على الاستراتيجية المغربية.

يتجلى هذا المنطق بوضوح في مجمع منصة الجرف للهيدروجين. من المخطط إنتاج حوالي 100 ألف طن من الأمونيا الخضراء سنويًا، بدعم من منحة قدرها 30 مليون يورو من صندوق تنمية PtX التابع لبنك التنمية الألماني (KfW) بحلول عام 2025. ورغم أن المجمع يُصوَّر غالبًا في أوروبا كمنصة تصدير، إلا أن أهميته الأساسية تكمن في تكامله مع الطلب الصناعي الحالي في منظمة التعاون الخليجي. وحتى مع الأخذ في الاعتبار إمكانات التصدير، يبقى الاستخدام المحلي عاملًا أساسيًا للاستقرار. وهذا ما يميز المغرب عن الخطابات التي تركز بشدة على التصدير، حيث تُعطى الأولوية للبنية التحتية ومحطات التصدير على حساب التكامل الصناعي المحلي.

في الوقت نفسه، تعمل المغرب على توسيع قدراتها التصديرية بشكل مدروس. ويظل قربها من أوروبا ميزة هيكلية أساسية. فهي أقرب جغرافياً إلى مراكز الطلب الرئيسية في جنوب أوروبا من معظم منتجي الخليج، وبفضل موانئ مثل طنجة المتوسط والجرف الأصفر، تمتلك بنية تحتية لوجستية ملائمة لتصدير الأمونيا ومشتقاتها. وهناك بُعد ثانٍ ذو أهمية خاصة للمخططين الاستراتيجيين الأوروبيين: فالمغرب ليس فقط قريباً من أوروبا، بل يقع في صميم مشاريع البنية التحتية والممرات التي تُطورها أوروبا حالياً في قطاع الهيدروجين. وتعمل إسبانيا على توسيع بنيتها التحتية الوطنية للهيدروجين، وتهدف مشاريع مثل H2Med وخط BarMar الذي يربط برشلونة ومرسيليا إلى ربط مناطق الإنتاج ذات الإمكانات العالية بالطلب الصناعي في وسط أوروبا.

بالنسبة للمغرب، يعني هذا أنه حتى بدون خط أنابيب هيدروجين مباشر اليوم، فإنه يقع بالفعل ضمن نظام ممرات أوروبية ناشئة. وتشير إيناجاس أيضًا في وثائقها إلى أطر الربط القائمة أو القابلة للتعديل بين إسبانيا والمغرب. ونتيجة لذلك، فإن المغرب ليس مجرد "مُصدِّر قريب" في النقاش الأوروبي، بل يصبح نقطة وصل محتملة لمستقبل الهيدروجين الأوروبي. وهذا تحديدًا ما يجعل النموذج المغربي جذابًا للغاية من منظور أوروبي.

في الوقت نفسه، لا تقتصر استراتيجية المغرب على أوروبا فقط. في الواقع، تتبنى الرباط نهجًا مدروسًا قائمًا على شراكات متعددة، يهدف إلى تحقيق أقصى قدر من المرونة بدلًا من الالتزام بتوجه واحد. ويتضح ذلك جليًا في تكوين قاعدة مستثمريها. ففي مارس 2025، وافق المغرب على عدة مشاريع ضخمة للهيدروجين الأخضر بقيمة إجمالية تبلغ حوالي 319 مليار درهم. ولا يقتصر الأمر الحاسم هنا على حجم المشاريع فحسب، بل يشمل أيضًا أصول الجهات المشاركة: فإلى جانب الشركات الأوروبية والخليجية، ضمّ الاختيار تحالفًا صينيًا يضم مجموعة الطاقة المتحدة وشركة الخوانق الثلاثة الصينية. ولا تُعدّ الصين مجرد مورد تكنولوجي بعيد، بل هي جزء لا يتجزأ من هيكل المشاريع الناشئة في المغرب.

من الناحية الجيوسياسية، يُعدّ هذا الأمر بالغ الأهمية. فبينما تنظر أوروبا غالبًا إلى المغرب كشريك طبيعي، إلا أن هذا التصوّر ليس دقيقًا تمامًا. لا يتصرف المغرب كموقع إنتاج رئيسي للسياسة الصناعية الأوروبية، بل كدولة تستمد قوتها التفاوضية من الغموض والخيارات المتعددة. فهو يستغل الطلب الأوروبي، والدعم الألماني، ومنطق البنية التحتية الإسبانية، والاستثمارات الصينية والخليجية في آنٍ واحد، دون أن يلتزم التزامًا تامًا بطرف واحد. من وجهة نظر مغربية، يُعدّ هذا الأمر منطقيًا. فمن غير المرجح أن تربط دولة تسعى إلى تمويل وتأمين تحوّلها الصناعي نفسها بقطب خارجي واحد، طالما أن مراكز رأس المال والتكنولوجيا المتعددة تتنافس فيما بينها. أما بالنسبة لأوروبا، فهذا هو التحدي الأساسي: المغرب قريب ولكنه غير متاح؛ راغب في التعاون ولكنه ليس حصريًا؛ متوافق استراتيجيًا ولكنه غير قابل للاحتواء سياسيًا.

تزداد أهمية هذه الاستراتيجية متعددة الاتجاهات في ظل حالة عدم اليقين التي تُحيط بالطلب الأوروبي. فرغم أن الاتحاد الأوروبي قد وضع أهدافًا طموحة لاستيراد الهيدروجين، إلا أن الشكوك لا تزال قائمة حول إمكانية تحقيقها ضمن الإطار الزمني المُتوقع. وهذا يُغيّر النظرة إلى المغرب مرة أخرى. فإذا نما الطلب الأوروبي بوتيرة أبطأ مما هو مُتوقع سياسيًا، فإن منطق المغرب المحلي يُصبح أكثر قيمة. وبالتالي، لا يُمثل طلب منظمة التعاون الإسلامي أساسًا صناعيًا فحسب، بل يُشكل أيضًا حاجزًا استراتيجيًا ضد المخاطر في ظل حالة عدم اليقين الأوروبية. بعبارة أخرى، المغرب بحاجة إلى أوروبا، لكنه ليس مُعتمدًا على قدرته الاستيرادية قصيرة الأجل.

هناك بُعد سياسي أوسع. فنموذج المغرب ليس أكثر قوةً من الناحية الاقتصادية فحسب، بل هو أيضاً أكثر توافقاً سياسياً مع استراتيجية التنمية الوطنية. لا يُقدَّم الهيدروجين هناك كمجرد سلعة تصديرية، بل كأداة لتطوير الصناعة المحلية، وتقليل الاعتماد على الواردات، وتعزيز القيمة المضافة الوطنية. وهذا ما يمنح الاستراتيجية شرعية سياسية داخلية. في العديد من الدول الأخرى، يُخشى أن يتحول الهيدروجين إلى شكل جديد من منطق المواد الخام الخارجية: الإنتاج للتصدير، مع تكامل محلي محدود. يسعى المغرب بوعي لتجنب هذا، وهو ما يُعدّ أحد أهم نقاط قوته.

بالنسبة لأوروبا، يقود هذا إلى استنتاج ملتبس. فمن جهة، يُعد المغرب أحد أكثر الشركاء المحتملين جاذبية: فهو قريب جغرافياً، وله جذور صناعية راسخة، ويتمتع باستقرار سياسي نسبي، ويتوافق مع اعتبارات البنية التحتية الأوروبية. ومن جهة أخرى، فإن هذه الجاذبية تحديداً لا تضمن شراكة حصرية. فالتحدي الاستراتيجي الذي يواجه أوروبا لا يقتصر على الاستثمار فحسب، بل يتعداه إلى إدراك أن المغرب يعمل وفقاً لمنطقه الصناعي والجيوسياسي الخاص.

تكمن الأهمية الحقيقية للمغرب في اجتماع ثلاثة عوامل. أولاً، وجود طلب محلي قوي وموثوق في منطقة المحيط الهادئ. ثانياً، بفضل موقعه وبنيته التحتية، يمتلك المغرب إمكانات تصديرية حقيقية إلى أوروبا. ثالثاً، نهج متعدد الشركاء يوازن بين المصالح الأوروبية والصينية والخليجية. هذا المزيج تحديداً هو ما يجعل المغرب أحد أهم الفاعلين الاستراتيجيين في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا في مجال الهيدروجين. فهو ليس مجرد منصة تصدير أو سوق محلية فحسب، بل نظام هيدروجيني هجين يتميز بالمرونة والاستقلالية الاستراتيجية.

8. الجزائر وتونس: الجغرافيا السياسية لخطوط الأنابيب والتكامل الأوروبي - دراسة معمقة

في نقاش الهيدروجين، غالبًا ما تُعامل الجزائر وتونس كلاعبين ثانويين مقارنةً بمشاريع أكثر أهمية في السعودية وعُمان ومصر والمغرب. إلا أن هذا التصنيف مُضلل. فمن منظور أوروبي، تكتسب الدولتان أهمية استراتيجية ليس لكونهما من أبرز منتجي الهيدروجين الأخضر في المنطقة، بل لامتلاكهما ميزة هيكلية رئيسية تفتقر إليها دول الخليج: قربهما الجغرافي وإمكانية ربطهما المباشر بأوروبا عبر خطوط الأنابيب. وهنا تكمن أهميتهما الجيوسياسية. ففي ظل تزايد هشاشة الطرق البحرية عبر البحر الأحمر والخليج، يتجه الاهتمام حتمًا نحو نماذج تعتمد بشكل أقل على النقل البحري وأكثر على التكامل عبر خطوط الأنابيب.

تحتل الجزائر مكانةً مميزةً في هذا الصدد. فلا يوجد أي بلد آخر في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا يمتلك حاليًا مستوىً مماثلاً من تكامل البنية التحتية للطاقة في السوق الأوروبية. فمن خلال خطوط الغاز الطبيعي القائمة مع أوروبا، ولا سيما عبر خط ترانسميد إلى إيطاليا وخط ميدغاز إلى إسبانيا، لطالما كانت الجزائر جزءًا لا يتجزأ من شبكة الطاقة المتوسطية. ويُعدّ هذا الإرث بالغ الأهمية بالنسبة للهيدروجين، إذ يُهيئ نقطة انطلاق مختلفة تمامًا مقارنةً بالدول التي يتعين عليها بناء بنيتها التحتية للتصدير من الصفر. ففي ظل وجود خطوط الأنابيب ومحطات الضغط ونقاط الربط، يصبح الهيدروجين مسألة تكييف لا إنشاء.

هنا يأتي دور ممر SoutH2. بدعم من Snam وTAG وGas Connect Austria وbayernets، يهدف المشروع إلى ربط شمال أفريقيا بمراكز الطلب الصناعي في ألمانيا عبر إيطاليا والنمسا. ويتضمن المشروع شبكة بطول 3300 كيلومتر تقريبًا، أكثر من 65% منها عبارة عن خطوط أنابيب مُعاد استخدامها، وبطاقة استيراد تتجاوز 4 ملايين طن من الهيدروجين الأخضر سنويًا، مع خطط لبدء التشغيل في أوائل ثلاثينيات القرن الحالي. ولا يقتصر الأمر على كونه مشروعًا للبنية التحتية، بل هو مفهوم جيوسياسي: إذ تسعى أوروبا إلى إنشاء ممر استيراد جنوبي جديد أقل عرضةً للاضطرابات البحرية، ويستند إلى منطق نظام استيراد الغاز السابق لديها.

بالنسبة للجزائر، يُتيح هذا مسارًا استراتيجيًا مزدوجًا. فمن جهة، يُمكنها تعزيز دورها كمورد تقليدي للطاقة إلى أوروبا، وإن كان ذلك بصورة مُعدّلة. ومن منظور أوروبي، يُعدّ هذا الأمر جذابًا، نظرًا لوجود الثقة والخبرة التعاقدية والقرب الجغرافي. ومن جهة أخرى، لم يصل قطاع الهيدروجين في الجزائر بعد إلى مستوى النضج الذي تتمتع به بنيتها التحتية لتصدير الغاز. فرغم تفوقها في البنية التحتية، إلا أن قاعدتها الصناعية للهيدروجين لا تزال غير مُتطورة. ويتجلى هذا في مبادرة ALTEH2A - تحالف الجزائر لأوروبا للهيدروجين. تأسس هذا التحالف عام 2024 بموجب مذكرة تفاهم بين سوناطراك، وسونلغاز، وVNG، وسنام، وسي كوريدور، وفيربوند، ويركز حاليًا على تقييم الجدوى الفنية والاقتصادية لإنتاج وتصدير الهيدروجين على نطاق واسع عبر ممر SoutH2. من المتوقع ظهور النتائج الأولية في النصف الثاني من عام 2026. هذه الصياغة وحدها توضح موقف الجزائر: لم تعد في مجال التكهنات البحتة، ولكنها لا تزال بعيدة بشكل واضح عن وضع نموذج تصدير أخضر جاهز للسوق.

يُعدّ هذا الموقف الوسيط بالغ الأهمية من منظور سياسي وعلمي. فالجزائر لا تسعى إلى التخلي فجأة عن ماضيها المعتمد على الوقود الأحفوري، بل تتبلور لديها استراتيجية انتقالية تستخدم فيها علاقاتها الغازية مع أوروبا، وشركات الطاقة المملوكة للدولة، وبنيتها التحتية كأساس للتحول التدريجي نحو الهيدروجين. وقد أفادت رويترز في أكتوبر/تشرين الأول 2025 أن الجزائر تخطط لاستثمار نحو 60 مليار دولار في قطاع الطاقة بين عامي 2025 و2029. وسيستمر توجيه الجزء الأكبر من هذا الاستثمار إلى أنشطة التنقيب والإنتاج، والتكرير، والبتروكيماويات، بينما سيُخصص جزء أصغر لدعم التنويع، بما في ذلك الهيدروجين. وهذا يُبرز تناقضًا جوهريًا: فالهيدروجين يحظى بالأولوية السياسية في الجزائر، ولكنه ليس بعدُ محور التركيز الرئيسي لسياسة الطاقة. ففي الوقت الراهن، لا تزال البلاد مُصدِّرة للوقود الأحفوري مع تزايد التركيز على خفض الانبعاثات الكربونية، بدلاً من أن تكون اقتصادًا هيدروجينيًا متطورًا بالكامل.

هنا تحديدًا تكمن الميزة الاستراتيجية للجزائر. ففي سوقٍ يرزح تحت ضغوط جيوسياسية، لا تكمن الأهمية بالضرورة في تبني استراتيجية خضراء مبكرة أو طموحة، بل في القدرة على تطوير الأنظمة القائمة لتمكين الربط. وقد كشف الصراع الإيراني عن هشاشة الممرات البحرية. ومع اعتبار مضيق هرمز، والبحر الأحمر بشكل غير مباشر، مناطق عالية المخاطر، ترتفع قيمة خيارات خطوط الأنابيب تبعًا لذلك. ولا تستفيد الجزائر من ذلك لأن اقتصادها في مجال الهيدروجين الأخضر متطور بالكامل، بل لأن موقعها الجغرافي وبنيتها التحتية يوفران لأوروبا بديلاً عن الواردات البحرية. وهذا يُمثل اختلافًا جيوسياسيًا جوهريًا مقارنةً بالسعودية أو عُمان.

تُكمّل تونس هذه الصورة بطريقة مختلفة. فهي تفتقر إلى خبرة الجزائر في تصدير الطاقة، فضلاً عن وفرة رأس المال والموارد لديها، وبالتالي لا تُعدّ قوةً دافعةً محتملةً في مجال الهيدروجين. وهذا تحديداً ما يجعل تونس مثيرةً للاهتمام من الناحية التحليلية: إذ تُبيّن كيف تُرسّخ دولةٌ صغيرةٌ في شمال أفريقيا مكانتها ضمن نظام الهيدروجين الأوروبي المتوسطي الناشئ دون السعي إلى الهيمنة على السوق. وتُحدّد استراتيجية تونس الوطنية للهيدروجين نهجاً مرحلياً، يبدأ بالاستخدام الصناعي المحلي ويتحوّل تدريجياً نحو ممرات التصدير. وتستهدف تونس رسمياً تصدير 300 ألف طن من الهيدروجين إلى أوروبا بحلول عام 2030، و1.6 مليون طن بحلول عام 2040، وعلى المدى البعيد، 6.3 مليون طن من الهيدروجين الأخضر ومشتقاته بحلول عام 2050. وتربط الاستراتيجية هذه الأهداف صراحةً بـ"الممر أ: شمال أفريقيا وجنوب أوروبا"، إلى جانب الاستثمارات في خطوط الأنابيب ومرافق التخزين والضغط والبنية التحتية للكهرباء والمياه.

ما يُميّز تونس عن العديد من الدول الأخرى هو الجمع بين نقطة انطلاق صناعية متواضعة نسبيًا وتركيز واضح على ممرات محددة. فمنذ البداية، صاغت البلاد استراتيجيتها للهيدروجين في سياق أوروبا. وتُركّز هذه الاستراتيجية على توسيع أو إعادة توظيف خطوط الأنابيب القائمة - كما هو الحال في منطقة نوارة-قابس - والاندماج في سلاسل القيمة النهائية لإنتاج الهيدروجين. وهذا يعني أن تونس تُركّز بشكل أقل على المشاريع الفردية الضخمة، وأكثر على ترسيخ مكانتها ضمن شبكة أوسع من خطوط الأنابيب والطلب، بقيادة أوروبا. هذا النهج هو ما يمنح البلاد دورًا استراتيجيًا لا ينبع من الحجم، بل من التكامل.

علاوة على ذلك، باتت شركات تشغيل الشبكات والبنية التحتية الأوروبية تُعامل تونس كعنصر أساسي في هذا النظام. وتشير وثائق شركة "سنام" لعام 2025 إلى الاستراتيجيات الوطنية للهيدروجين في كل من الجزائر وتونس، مُحددةً أهداف إنتاجية لتونس تبلغ 13 تيراواط/ساعة بحلول عام 2030، و43 تيراواط/ساعة بحلول عام 2035، و83 تيراواط/ساعة بحلول عام 2040، وللجزائر 40 تيراواط/ساعة بحلول عام 2040. والأهم من ذلك، تُشير "سنام" إلى أن المطورين يعتزمون استخدام ممر "ساوث إتش 2" لنقل الهيدروجين من تونس إلى شمال إيطاليا والنمسا وألمانيا. وبينما يبقى من غير المؤكد ما إذا كانت هذه الكميات ستتحقق، فإن هذا يُظهر تحولاً سياسياً واضحاً: لم تعد تونس حالة هامشية، بل أصبحت جزءاً من الرؤية الأوروبية للبنية التحتية لسوق الهيدروجين الناشئة.

هذا ما يجعل الشراكة الجزائرية التونسية مثيرة للاهتمام. فالجزائر تُضيف إلى هذه الشراكة تاريخًا عريقًا في مجال الطاقة، وقربها من شبكة خطوط الأنابيب، وإمكانية إحداث تحول تدريجي في منطق التصدير الحالي. أما تونس، فتُقدم مزايا أقل، لكنها تتميز بتوافق سياسي كبير مع خطط البنية التحتية الأوروبية، واستعداد مبكر لمواءمة استراتيجيتها الوطنية مع منطق نظام الاستيراد الأوروبي. ويُشكل هذان العاملان معًا جوهر خيار خط أنابيب في شمال أفريقيا، يُمكن أن يُوفر حلًا استراتيجيًا لأوروبا، مُنافسًا بذلك الممرات البحرية من الخليج. في الوقت نفسه، لا يزال هذا الاحتمال مُعرضًا للعديد من الشكوك: الجدوى التقنية لإعادة استخدام خطوط الأنابيب القائمة، وتنسيق الأنظمة، واستمرار الطلب في أوروبا، واستعداد المستثمرين في شمال أفريقيا للالتزام بالتنمية طويلة الأجل.

هنا يتجلى البعد الجيوسياسي الأعمق. تختلف جيوسياسة خطوط الأنابيب عن جيوسياسة النقل البحري ليس فقط من الناحية التقنية، بل ومن الناحية السياسية أيضاً. فالنقل البحري يتيح التنويع وإعادة التوجيه، بينما تُرسّخ خطوط الأنابيب ترابطاً متبادلاً أقوى. ولن يكون ممر الهيدروجين من شمال أفريقيا إلى ألمانيا مجرد طريق تجاري، بل علاقة مؤسسية راسخة بين المنتجين ودول العبور ومشغلي الشبكات والمستهلكين الصناعيين. وهذا من شأنه تعزيز الاستقرار، ولكنه يُدخل أيضاً أشكالاً جديدة من التبعية التاريخية. فبينما تستطيع أوروبا تقليل اعتمادها على نقاط الاختناق البحرية، فإنها ستُنشئ في الوقت نفسه تبعيات جديدة على شركاء شمال أفريقيا، سياسياً وبنيوياً.

بالنسبة للجزائر وتونس، يمثل هذا التردد فرصةً سانحة. فبإمكان كلا البلدين أن يقدما لأوروبا ما لا تستطيع دول الخليج توفيره بالشكل نفسه: استمرارية الإمداد المادي دون الاعتماد على النقل البحري. وفي ظلّ تراجع جاذبية الطرق البحرية نتيجةً للحرب في إيران، وعسكرة الممرات البحرية، وارتفاع تكاليف التأمين والأمن، يكتسب هذا الخيار أهميةً متزايدة. مع ذلك، فهو ليس بالضرورة الخيار الأمثل، إذ يتطلب استثماراتٍ ضخمةً مُسبقاً، واستقراراً سياسياً، وتوحيداً تقنياً، وقبل كل شيء، استعداد أوروبا لترجمة استراتيجيتها للهيدروجين إلى بنية تحتية ملموسة، لا مجرد مزادات وأهداف.

لذا، لا تكمن الأهمية الحقيقية للجزائر وتونس في موقعهما الحالي كأكبر مُصدّري الهيدروجين الأخضر في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، بل في دورهما في تحويل التفكير الأوروبي من منطق يعتمد على النقل البحري إلى منطق يعتمد على خطوط الأنابيب. تمثل الجزائر إمكانية تحويل شراكة الوقود الأحفوري إلى علاقة مستقبلية في مجال الهيدروجين، بينما توسّع تونس هذا النموذج ليشمل فضاءً تكميلياً يتميز بتقارب سياسي أكبر مع أوروبا. ويُظهران معاً أن مشهد الهيدروجين في البحر الأبيض المتوسط لن يتشكل فقط بتكاليف الإنتاج، بل أيضاً بشكل الربط - سواء كان بحرياً أو عبر خط أنابيب، مساراً مرناً أو رابطاً ثابتاً - وبأي نموذج يثبت قدرته على الصمود في ظل ظروف عدم الاستقرار الجيوسياسي.

9. الإمارات العربية المتحدة: الخدمات اللوجستية والتنويع والمرونة الجيوسياسية

تتبنى دولة الإمارات العربية المتحدة استراتيجية في قطاع الهيدروجين والطاقة تختلف اختلافاً جوهرياً عن النماذج التي تركز على الإنتاج في المملكة العربية السعودية أو سلطنة عمان. لا يكمن جوهر النهج الإماراتي في زيادة إنتاج الجزيئات الخضراء إلى أقصى حد، بل في إدارة التدفقات التجارية، وتنويع مسارات التصدير، والحفاظ على القدرة الجيواقتصادية على العمل في ظل الأزمات. وهذا ليس تمييزاً هامشياً، بل يعكس دولةً لطالما اعتمدت قوتها الاقتصادية، بشكل أقل على وفرة الموارد وحدها، وأكثر على قدرتها على تنظيم مراكز التجارة العالمية. وفي سياق الهيدروجين، يجري توسيع نطاق هذا المنطق: إذ لا تهدف الإمارات إلى أن تكون منتجاً فحسب، بل أيضاً منصةً ومركزاً للشحن العابر وتاجراً ومالكاً للبنية التحتية ضمن سوق ناشئة للهيدروجين ومشتقاته. وفي الوقت نفسه، تُجسد هذه الطموحات في الاستراتيجية الوطنية للهيدروجين 2050، التي تسعى إلى ترسيخ مكانة الإمارات كمنتج ومورد للهيدروجين منخفض الانبعاثات بحلول عام 2031، وإنشاء العديد من "واحات الهيدروجين" وسلاسل التوريد الجديدة.

مع ذلك، ولا سيما في ضوء الحرب الإيرانية في مارس/آذار 2026، يتضح جلياً أن نقاط قوة الإمارات العربية المتحدة ونقاط ضعفها مترابطة ترابطاً وثيقاً. فمنذ اندلاع الحرب في 28 فبراير/شباط 2026، أغلقت إيران مضيق هرمز بشكل شبه كامل. وذكرت وكالة رويترز في منتصف مارس/آذار أن حركة الشحن المنتظمة توقفت تماماً تقريباً، مما أثر على نحو خُمس تدفقات النفط والغاز الطبيعي المسال العالمية. بالنسبة للإمارات، لا يُمثل هذا تهديداً نظرياً، بل اختباراً مباشراً لنموذجها الجيواقتصادي برمته، باعتبارها مُصدِّراً رئيسياً للطاقة، ومركزاً لوجستياً إقليمياً، ومرتبطة ارتباطاً وثيقاً بسلاسل التجارة العالمية. وفي 17 مارس/آذار، أشار أنور قرقاش، كبير المستشارين الدبلوماسيين لرئيس الإمارات، إلى إمكانية انضمام الإمارات إلى مبادرة تقودها الولايات المتحدة لتأمين حركة الشحن. وفي الوقت نفسه، أفادت رويترز بأن الإمارات كانت الأكثر تضرراً من الهجمات الإيرانية مقارنةً بأي دولة أخرى في المنطقة، بما في ذلك الهجمات الإيرانية على ميناء إماراتي خارج الخليج يُستخدم لتصدير النفط.

عند هذه النقطة، تكتسب الفجيرة أهمية استراتيجية مركزية. لا تكمن أهمية الميناء في كونه مجرد مركز تصدير إضافي، بل في موقعه الجغرافي خارج مضيق هرمز، على خليج عُمان، مما يسمح فعلياً بتجاوز أهم نقطة اختناق في المنطقة. في تحليل بتاريخ 14 مارس، سلطت رويترز الضوء على موقع الفجيرة المتميز في أسواق النفط، مشيرةً إلى أن الميناء باع حوالي 7.4 مليون متر مكعب من وقود السفن في عام 2025، ما يجعله رابع أكبر مركز للتزويد بالوقود في العالم. وهذا ذو أهمية بالغة لقطاع الهيدروجين والأمونيا: موقع متكامل بالفعل مع الشحن والتخزين والبنية التحتية للخزانات والشحن العابر على مستوى العالم، ويمتلك الأسس التي يمكن استخدامها لاحقاً لمشتقات الهيدروجين. لذا، فإن الفجيرة ليست مجرد ميناء بديل، بل هي مقدمة لمنصة لوجستية ما بعد الوقود الأحفوري، شريطة أن تنجح دولة الإمارات العربية المتحدة في دمج استراتيجيتها للهيدروجين مع بنيتها التحتية التجارية الحالية.

مع ذلك، أظهرت الحرب أيضاً أن التواجد خارج مضيق هرمز لا يضمن السلامة. فقد أفادت رويترز في 16 مارس/آذار أن شركة أدنوك اضطرت إلى تعليق تحميل النفط الخام مؤقتاً في الفجيرة بعد أن تسبب هجوم بطائرة مسيرة في اندلاع حريق في محطة التصدير. وقبل ذلك بيوم واحد فقط، كانت رويترز قد نشرت تقريراً عن تهديدات إيرانية جديدة ضد الفجيرة وجبل علي وميناء خليفة. وهذا أمر بالغ الأهمية من الناحية التحليلية: فالفجيرة ممر جانبي، لكنها ليست منطقة محايدة جيوسياسياً. وبالتالي، فإن منطق الإمارات في الصمود لا يقوم على الحصانة، بل على القدرة على توزيع المخاطر وتجاوز المعوقات الفردية. وهذا ما يجعل النموذج الإماراتي أكثر تعقيداً مما يُفترض غالباً. فالأمر لا يتعلق بالخروج من منطقة النزاع، بل بالحفاظ على القدرة التشغيلية داخلها.

لعلّ أهمّ أساس ماديّ لهذه القدرة على العمل هو خط أنابيب حبشان-الفجيرة. ففي 17 مارس، استخدمت رويترز البيانات والخرائط لتوضيح أن الإمارات العربية المتحدة قد زادت صادراتها بشكل كبير عبر هذا الخط لتجاوز حصار مضيق هرمز. ووفقًا لأرقام وكالة الطاقة الدولية التي استشهدت بها رويترز، بلغ متوسط التدفقات بين 1 و10 مارس 1.8 مليون برميل يوميًا، ليصل إلى أقصى طاقة مُعلنة؛ بينما كانت قبل الأزمة تُقدّر بنحو مليون برميل يوميًا. وهذا ذو أهمية بالغة لتحليل الهيدروجين، على الرغم من أنه لا يزال مرتبطًا بالنفط. ويُعدّ خط الأنابيب دليلًا على أن الإمارات العربية المتحدة تُولي اهتمامًا كبيرًا لجغرافية الطاقة لديها منذ فترة طويلة من منظور التنويع الاستراتيجي وتعزيز مرونة الصادرات. وعند تطبيق ذلك على الهيدروجين، يُشير هذا إلى أن الإمارات تُقدّم ميزة مؤسسية وبنية تحتية مُستمدة من خبرتها في الاقتصاد الجزيئي الناشئ. فهي تُدرك أنه في منطقة الخليج، لا تقتصر الأهمية على تكاليف الإنتاج فحسب، بل الأهم من ذلك كله هو كيفية وصول الطاقة إلى السوق عندما يكون المسار الأكثر مباشرة مسدودًا سياسيًا.

في مارس 2026، يبرز تباينٌ واضحٌ بين الإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية وسلطنة عُمان. تركز السعودية بشكلٍ كبيرٍ على التوسع وخطوط التصدير البحرية، بينما تُولي عُمان اهتمامًا بالغًا لبنية الممرات ومشتقاتها المرنة. في المقابل، تُرسّخ الإمارات العربية المتحدة مكانتها كمركزٍ لوجستيٍ وتجاريٍّ يتمتع بقدرةٍ مُدمجةٍ على الصمود في وجه الاضطرابات. وهذا ما يجعل نموذجها جذابًا للغاية لسوق الهيدروجين المُجزأ. في بيئةٍ جيوسياسيةٍ مستقرة، قد تكون هذه الميزة ثانويةً مقارنةً بتكاليف الإنتاج البحتة. مع ذلك، في ظل بيئةٍ تُبقي فيها إيران مضيق هرمز مغلقًا فعليًا، وتتعرض فيها الموانئ والمحطات للهجوم، وتتصاعد فيها أقساط التأمين ومخاطر النقل، يُصبح التحكم في الطرق البديلة عاملًا مُضيفًا للقيمة بحد ذاته. وبالتالي، لا تبيع الإمارات العربية المتحدة جزيئات الهيدروجين فحسب، بل تبيع أيضًا الموثوقية في ظل ظروف عدم اليقين، أو على الأقل القدرة على تنظيمها.

علاوة على ذلك، لا تقتصر استراتيجية الإمارات العربية المتحدة للهيدروجين على أداة واحدة. فبحسب الاستراتيجية الوطنية للهيدروجين 2050، تسعى الإمارات إلى تعزيز مكانتها كمنتج ومورد للهيدروجين منخفض الانبعاثات. وتشير تقديرات القطاع إلى أن الهدف هو الوصول إلى 1.4 مليون طن سنوياً بحلول عام 2031 و14.9 مليون طن بحلول عام 2050. وتُحدد أدنوك الهيدروجين والغازات الحاملة كمجال أعمال جديد رئيسي، بينما تطمح مصدر إلى أن تكون من بين المنتجين الرائدين للهيدروجين الأخضر بحلول عام 2030. وهذا يدل على أن الإمارات لا تنوي أن تكون مجرد قناة لنقل الهيدروجين الأجنبي، بل المشاركة بشكل مباشر في الإنتاج وسلاسل التوريد العالمية. وفي الوقت نفسه، تختلف هويتها الاستراتيجية عن هوية دول مثل المغرب ومصر، حيث ينصب التركيز بشكل أقل على الطلب الصناعي المحلي، وأكثر على ربط الإنتاج والصادرات والتجارة واقتصادات الموانئ والشراكات الدولية.

يتجلى هذا بوضوح في الحضور الدولي للشركات الإماراتية. ففي عام 2023، وقّعت شركة مصدر مذكرة تفاهم مع ميناء أمستردام، وشركة سكاي إن آر جي، وشركة إيفوس أمستردام، وشركة زينيث إنرجي، لإنشاء سلسلة إمداد للهيدروجين الأخضر من أبوظبي إلى هولندا. وفي عام 2024، فازت شركة فيرتيغلوب، ومقرها الإمارات، بعقد ضمن آلية H2Global الألمانية لتوريد ما لا يقل عن 259 ألف طن من الأمونيا الخضراء بين عامي 2027 و2033، وذلك من مشروع في مصر. ومن منظور جيوسياسي، يُعدّ هذا مؤشراً هاماً: فالإمارات تعزز مكانتها في سوق الهيدروجين العالمي ليس فقط من خلال الإنتاج المحلي، بل أيضاً من خلال الشبكات والاستثمارات والأنشطة التجارية العابرة للحدود. وبذلك، فهي لا تصدّر منتجاً فحسب، بل نموذجاً تجارياً متكاملاً.

إلا أن الحرب مع إيران تُغيّر التفسير العملي لهذا النموذج. فقبل الحرب، كان يُمكن تفسير استراتيجية التنويع الاقتصادي للفجيرة والإمارات العربية المتحدة على أنها إجراء وقائي استشرافي. وبحلول مارس 2026، تحوّلت هذه الاستراتيجية إلى اختبار حقيقي للقدرات. صرّح سلطان الجابر، الرئيس التنفيذي لشركة أدنوك، في 23 مارس، بأنه لا ينبغي لأي دولة أن تتخذ مضيق هرمز "رهينة"، مؤكداً أن استقرار الطاقة شرط أساسي للاستقرار الاقتصادي. هذا التصريح يتجاوز مجرد التواصل التسويقي، فهو يُظهر أن الإمارات تنظر الآن إلى الصراع باعتباره تحدياً مباشراً لهويتها الجيواقتصادية. ومع تحوّل التدفقات التجارية والموانئ وطرق التصدير نفسها إلى أهداف لهجمات عسكرية أو هجينة، تجد الإمارات نفسها مضطرة بشكل متزايد إلى إعادة النظر في سياستها المتعلقة بالهيدروجين والطاقة من منظور أمني أكثر صرامة. في ظل هذه الظروف، لم يعد الهيدروجين مجرد جزء من التحول في قطاع الطاقة، بل أصبح جزءاً من تساؤل أوسع: كيف تحافظ الدولة على دورها كمركز تصدير ولوجستيات موثوق به ضمن نظام إقليمي مُعرّض للصراعات؟

هذا يفسر التناقض الكامن في جوهر النموذج الإماراتي. فالفجيرة توفر ميزة استراتيجية حقيقية، إذ تجسد منطق تجاوز مضيق هرمز وتقدم بديلاً عن نقطة الاختناق الأكثر إلحاحاً. ومع ذلك، تُظهر الحرب في مارس 2026 بوضوح أن هذه المرونة نسبية وليست مطلقة. تستطيع الفجيرة تجاوز مضيق هرمز، لكنها لا تستطيع تجاوز كامل جغرافية الصراع في الخليج. تستطيع الإمارات تحويل تدفقات الهيدروجين، لكنها لا تستطيع تجريدها من طابعها السياسي. وهنا يكمن جوهر النموذج الإماراتي التحليلي: فهو يجسد استراتيجية للهيدروجين والتصدير مدفوعة بقدر أقل باقتصاديات الإنتاج، وبقدرة أكبر على تنظيم التجارة في ظل ضغوط جيوسياسية. في نظام طاقة متزايد التجزئة، قد تصبح هذه القدرة ميزة تنافسية حاسمة، شريطة أن تنجح الإمارات في تحويل بنيتها التحتية اللوجستية الحالية للوقود الأحفوري إلى بنية مرنة للهيدروجين ومشتقاته.

10. الصين: مهندس النظام الصناعي لسوق الهيدروجين العالمي - دراسة معمقة

في منظومة الهيدروجين الناشئة، لا تُعدّ الصين مجرد منتج رئيسي آخر بين العديد من المنتجين، بل إنها تُشكّل الإطار الصناعي للسوق بأكملها. فبينما لا يزال يُنظر إلى الهيدروجين في أوروبا وأجزاء من منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا على أنه مجال مستقبلي مرغوب فيه سياسيًا، فقد اندمج في الصين منذ فترة طويلة ضمن سياسة صناعية أوسع تركز على التوسع والتوحيد القياسي والريادة في خفض التكاليف وتكامل البنية التحتية. وهنا يكمن الاختلاف الحقيقي. لا تنظر الصين إلى الهيدروجين في المقام الأول كخطاب لإزالة الكربون، بل كمكوّن من مكونات نظام بيئي صناعي أوسع يتكامل فيه توليد الطاقة وتصنيع المحللات الكهربائية وتوسيع الشبكة وخطوط الأنابيب والخدمات اللوجستية للموانئ والطلب الصناعي بشكل منهجي.

لا يقتصر هذا التفوق على مجرد انخفاض تكلفة المكونات، بل يعكس نمطًا واضحًا في العديد من القطاعات الصناعية: بدءًا من الخلايا الكهروضوئية، ثم البطاريات والمركبات الكهربائية، وصولًا إلى تقنيات الهيدروجين التي تتزايد أهميتها حاليًا. وتشير وكالة الطاقة الدولية صراحةً إلى أن موقع الصين في مجال الهيدروجين يعكس مسار قطاعي الطاقة الشمسية والبطاريات، حيث كانت مناطق أخرى من الرواد الأوائل، لكن الصين استطاعت الاستحواذ على الإنتاج الصناعي الضخم، وبالتالي تحقيق الريادة في خفض التكاليف. والأهم من ذلك، أن الصين لا تكتفي بالتصنيع فحسب، بل تُنسق أيضًا طاقات الإنتاج وسلاسل التوريد وتنفيذ المشاريع والبنية التحتية بسرعة فائقة. ففي عام 2025، دخل مشروع التحليل الكهربائي بقدرة 500 ميغاواط حيز التشغيل في الصين، وهو حاليًا الأكبر من نوعه في العالم وفقًا لوكالة الطاقة الدولية. وهذا ليس مجرد إنجاز تقني، بل يُظهر أن الصين تُوسع نطاق إنتاج الهيدروجين إلى مستوى يصبح فيه الحجم نفسه أداةً أساسيةً في السوق.

يُعدّ هذا الأمر بالغ الأهمية في السياق العالمي لأنه يُنشئ تقسيمًا جديدًا للعمل. تمتلك العديد من دول منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا ظروفًا طبيعية مواتية لإنتاج الهيدروجين الأخضر، تشمل موارد شمسية ورياح وفيرة، وأراضٍ متاحة، ورأس مال حكومي، وموانئ استراتيجية، وخبرة تصديرية. إلا أنها غالبًا ما تفتقر إلى نفس مستوى العمق في التصنيع الصناعي، وتوحيد معايير المكونات، والسرعة نفسها في تطوير سلاسل التوريد بأكملها. وهنا تحديدًا تبرز الصين كشريك في الأنظمة الصناعية. فعلى عكس أوروبا، التي تعتمد في كثير من الأحيان على أطر الدعم، والشهادات، وأدوات جانب الطلب، تُقدّم الصين ما هو ضروري لتنفيذ المشاريع واسعة النطاق: تكنولوجيا فعّالة من حيث التكلفة، وتنفيذ المشاريع، وقدرة تصنيعية، وفي كثير من الحالات، التمويل والاستعداد للاستثمار. والنتيجة هي نظام تتركز فيه الموارد والكهرباء والمزايا المكانية في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، بينما يأتي جزء كبير من خلق القيمة الصناعية والسيادة التكنولوجية من الصين.

هذا الترابط الوظيفي واضحٌ بالفعل في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا. ففي المغرب، أُدرجت جهات صينية فاعلة بشكلٍ صريح في المشاريع الكبرى التي أُقرت عام 2025، والتي بلغت قيمتها حوالي 32.5 مليار دولار. وذكرت وكالة رويترز أن مجموعة الطاقة المتحدة وشركة سد الخوانق الثلاثة الصينية ستنفذان مشروعًا مشتركًا لإنتاج الأمونيا. لهذه المشاركة أهمية جيوسياسية بالغة. غالبًا ما يُنظر إلى المغرب في أوروبا كشريك مفضل في مجال الهيدروجين، ومع ذلك، حتى في هذه الحالة، أصبحت الشركات الصينية لاعبًا رئيسيًا في المشهد الناشئ للمشاريع. هذا يُظهر أنه على الرغم من قرب أوروبا الجغرافي، فإن الجوهر الصناعي لهذا القرب ليس بالضرورة أوروبيًا. فالصين ليست مجرد مورد ثانوي، بل شريك أساسي في إنشاء البنية التحتية وقدرات الإنتاج التي تسعى أوروبا للوصول إليها.

يمكن ملاحظة نمط مماثل في سلطنة عُمان. ففي أوائل عام 2025، أُعلن أن شركة "سونغرو هيدروجين" ستُزوّد مشروعًا لإنتاج الأمونيا الخضراء بقدرة 320 ميغاواط، والذي تُطوّره شركة "أكمي"، بأجهزة التحليل الكهربائي. ووصفت تقارير القطاع هذا بأنه دخول تكنولوجيا التحليل الكهربائي الصينية إلى سوق مشروع رئيسي في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا. ولأغراض هذا التحليل، لا يُعدّ اسم الشركة المُصنّعة هو العامل الحاسم بقدر ما هو النمط السائد: فحتى في المشاريع التي تُنشئ فيها عُمان بنية تصديرية مُوجّهة نحو الأسواق الأوروبية، يعتمد تنفيذ المشاريع على التكنولوجيا الصينية. وهذا يُؤكّد أن منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا والصين لا تُمثّلان عالمين مُتنافسين، بل تُكمّلان بعضهما البعض وظيفيًا في كثير من الحالات: إذ تُوفّر منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا الموارد والمواقع، بينما تُوفّر الصين المعدات الصناعية.

في المملكة العربية السعودية، يتجلى الدور الصيني على مستوى مختلف. لا يقتصر التركيز على توريد المكونات فحسب، بل يشمل توطين إنتاج المحللات الكهربائية وإقامة شراكات تكنولوجية أوسع. في عام 2025، أُعلن أن شركة "هايغرين" الصينية، بالتعاون مع شركاء سعوديين، ستؤسس مشروعًا مشتركًا لتوطين تكنولوجيا المحللات الكهربائية والهيدروجين للأسواق السعودية والإقليمية ومنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا. يُعدّ هذا الأمر بالغ الأهمية من منظور صناعي، إذ لا تكتفي الصين بتصدير التكنولوجيا، بل تُدمج أيضًا أجزاءً من قاعدة إنتاجها في دول شريكة استراتيجية. بالنسبة للمملكة العربية السعودية، يتماشى هذا مع رؤيتها للتصنيع المحلي، بينما يضمن للصين الوصول إلى سوق إقليمية متنامية وإلى مشاريع رئيسية ذات أولوية سياسية. والنتيجة هي شراكة لا تقتصر فيها التكنولوجيا الصينية على الاستيراد فحسب، بل تُدمج أيضًا في السياسة الصناعية الإقليمية.

في دولة الإمارات العربية المتحدة، يختلف الوضع بعض الشيء. إذ تنظر الإمارات إلى الهيدروجين ومشتقاته بشكل أساسي من منظور التجارة والخدمات اللوجستية وسلاسل التوريد العالمية. ولذلك، يبرز البُعد الصيني بطريقة أقل وضوحًا، ولكنها لا تقل أهمية، ليس من خلال مشاريع التحليل الكهربائي الرئيسية، بل من خلال تعميق العلاقات الاقتصادية والطاقية على نطاق أوسع. ففي عام 2023، أفادت وكالة رويترز عن اتفاقية بين شركة مصدر وميناء أمستردام وشركاء آخرين لإنشاء سلسلة إمداد للهيدروجين الأخضر من أبوظبي إلى أوروبا. وفي الوقت نفسه، تعمقت الشراكة الاستراتيجية بين الإمارات والصين في مجالات الطاقة والصناعة والبنية التحتية في السنوات الأخيرة، حتى وإن كان بُعدها الخاص بالهيدروجين لا يزال أقل وضوحًا مما هو عليه في سلطنة عُمان أو المملكة العربية السعودية. أما بالنسبة للتحليل الجيوسياسي، فإن النقطة الأساسية هي أن النموذج الإماراتي يعمل في منطقة تتواجد فيها الصين بشكل أساسي كشريك تكنولوجي وصناعي، بينما يربط الفاعلون الإماراتيون استراتيجيتهم العالمية عبر الأسواق الآسيوية والأوروبية.

يُغيّر هذا الأمر مسألة الشراكات والتبعيات. ففي إطار سياسة الطاقة التقليدية، يُتوقع أن ترتبط أوروبا مباشرةً بدول منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، مما يُنشئ علاقات استيراد جديدة. أما في مجال الهيدروجين، فالوضع أكثر تعقيدًا. فحتى لو وصل الإمداد المستقبلي إلى أوروبا من المغرب أو عُمان أو السعودية أو الإمارات، فإن عناصر أساسية في القاعدة الصناعية - كالمحللات الكهربائية، وخبرات الهندسة والمشتريات والإنشاء، وأنظمة التحكم، وربما هياكل التمويل - قد تتأثر بالنفوذ الصيني. وبالتالي، ستعتمد أوروبا ليس فقط على منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا كممر للإنتاج والنقل، بل أيضًا بشكل غير مباشر على الصين كمُمكّن تكنولوجي. وبينما تُشير وكالة الطاقة الدولية إلى أن استخدام المحللات الكهربائية الصينية في الخارج لا يُؤدي تلقائيًا إلى تخفيضات كبيرة في التكاليف، فإنه يُسلط الضوء في الوقت نفسه على ريادة الصين الهيكلية في التصنيع والنشر وكفاءة التكلفة. بالنسبة لأوروبا، هذه هي المعضلة الاستراتيجية الأساسية: فالحصول على جزيئات الهيدروجين لا يُعادل السيطرة على المتطلبات الصناعية اللازمة للإمداد.

في الوقت نفسه، لا تنظر الصين إلى الهيدروجين كمجرد تقنية للتصدير، بل كجزء لا يتجزأ من استراتيجيتها الوطنية للصناعة والبنية التحتية. وقد تجلى ذلك بالفعل في خط أنابيب كانغباو-كاوفيديان، مما يُظهر قدرة الصين على الربط المادي بين الإنتاج والطلب الصناعي. وقد عززت وكالة الطاقة الدولية هذا التقييم، مشيرةً إلى التوسع السريع في قدرة التحليل الكهربائي وزيادة حجم المشاريع. والنتيجة واضحة: لا تُطوّر الصين الهيدروجين كسوق مشاريع مجزأة، بل كنظام صناعي متكامل تتلاقى فيه عمليات الإنتاج والنقل والتجمعات الصناعية والاستخدام النهائي. بالنسبة لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، يُقدّم هذا نموذجًا تنمويًا يتجاوز التصدير. أما بالنسبة لأوروبا، فيُثير تحديًا هيكليًا: إذ قد يتشكل سوق الهيدروجين العالمي بفعل جهة فاعلة لا تقتصر مهمتها على توفير التكنولوجيا فحسب، بل تُحدد أيضًا كيفية تنظيم سلاسل القيمة.

من منظور العلوم السياسية، يشير هذا إلى شكل جديد من الشراكة غير المتكافئة. تعتمد دول منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا على الصين للتوسع بسرعة أكبر وبتكلفة أقل، بينما تستخدم الصين المنطقة لترسيخ صناعتها في مناطق غنية بالموارد وذات موقع جيوسياسي مركزي. أما أوروبا، فتسعى إلى ضمان دورها من خلال التنظيم، وأدوات إدارة الطلب، والقرب الجغرافي، لكنها تواجه خطر الوقوع بين قوى الموردين والقوة التكنولوجية. وهذا يوحي بأن أوروبا تواجه تبعية مزدوجة: على منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا كمنطقة إنتاج وعبور، وعلى الصين كمهندس للنظام الصناعي. هذه التبعية ليست مطلقة، لكنها ذات أهمية استراتيجية، إذ تخلق نقاط ضعف في نقطتين حاسمتين: في منشأ الجزيئات وفي القاعدة التكنولوجية التي تجعلها قادرة على المنافسة في المقام الأول.

لذا، تتجاوز أهمية الصين في سوق الهيدروجين العالمي مجرد حصتها السوقية أو تكاليف إنتاجها، إذ تكمن في قدرتها على الجمع بين عمقها الصناعي، وحجمها التكنولوجي، وسرعة تطوير بنيتها التحتية، وتواصلها الدولي. ففي منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، لا تقتصر الصين على كونها مستثمراً أو مورداً، بل شريكاً في نموذج يربط المناطق الغنية بالموارد بقدرات التنفيذ الصناعي. أما بالنسبة لأوروبا، فالأمر واضح وإن كان غير مريح: فالاعتماد فقط على التوريد والتنظيم والقرب الجغرافي، دون تعزيز قاعدتها الصناعية، يُعرّض عملية التحول في قطاع الطاقة للخطر، إذ أنها تُشكل نظاماً قائماً في مكان آخر.

ما يعنيه هذا بالنسبة لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا

بالنسبة لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، يُمثل دور الصين في البداية ميزة واضحة من حيث تسريع وتيرة النمو. إذ يُمكن لدول مثل عُمان والمملكة العربية السعودية والمغرب والإمارات العربية المتحدة الاستفادة من التكنولوجيا الصينية، وأجهزة التحليل الكهربائي الأقل تكلفة، والمكونات الموحدة، وسرعة تنفيذ المشاريع في كثير من الأحيان، لاكتساب العمق الصناعي الذي لم تُطوره بالكامل بعد. وهذا يُقلل تكاليف الدخول ويزيد من احتمالية الجدوى المالية للمشاريع منذ البداية. بالنسبة للعديد من دول المنطقة، يُعد هذا خيارًا عمليًا. فهي تمتلك موارد الطاقة الشمسية والرياح والأراضي والموانئ ورأس المال، ولكنها غالبًا ما تفتقر إلى القدرات التصنيعية المحلية في مجال أجهزة التحليل الكهربائي وهندسة النظم وقدرات الهندسة والمشتريات والإنشاء. وتُسد الصين هذه الفجوة بفعالية.

في الوقت نفسه، يُنشئ هذا شكلاً جديداً من الترابط غير المتكافئ. فإذا وفرت منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا قاعدة الإنتاج، بينما تُوفر الصين القدرات الصناعية والتكنولوجية المركزية، فهناك خطر يتمثل في أن تُنتج المنطقة منتجات ثانوية دون السيطرة على أكثر قطاعات سلسلة القيمة كثافة. في هذه الحالة، قد تبرز منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا كقوة تصديرية، ولكن ليس بالضرورة كقوة ذات سيادة صناعية. بعبارة أخرى، قد تستغل المنطقة مزاياها الطبيعية والجغرافية، بينما تبقى النفوذ الصناعي في أيدي جهات خارجية.

يُؤدي هذا إلى توتر استراتيجي. فعلى المدى القريب، يُسرّع الانخراط الصيني وتيرة التنمية. أما على المدى المتوسط والبعيد، فيتعيّن على دول منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا أن تُقرر ما إذا كانت ستبقى ضمن نموذج "الموارد بالإضافة إلى التكنولوجيا الخارجية" أم ستستخدم الهيدروجين كمسار نحو تصنيع أعمق. وهنا تتباين الاستراتيجيات الوطنية. فالمملكة العربية السعودية تبذل جهودًا أكبر نحو توطين التكنولوجيا، بينما يُرسّخ المغرب الهيدروجين في الطلب الصناعي المحلي، وتُركّز عُمان على هندسة الممرات والبنية التحتية، وتُشدّد الإمارات العربية المتحدة على التجارة والخدمات اللوجستية. والسؤال الأهم هو: هل ستتطور هذه المناهج إلى مجرد منصات تصدير بسيطة أم إلى سلاسل قيمة إقليمية أكثر شمولًا؟

بالنسبة لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، يُترجم هذا أيضًا إلى نفوذ جيوسياسي أكبر. إذ يُمكن للمنطقة تحقيق توازن استراتيجي بين أوروبا والصين، وإلى حد ما، المشترين الآسيويين. وكلما زاد دور الصين كشريك تكنولوجي، وأوروبا كسوق متميزة محتملة، كلما اتسعت فرص منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا في تحقيق هذا التوازن. وهذا يُعزز قدرتها التفاوضية. في هذا السياق، لم تعد منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا مجرد مورد، بل أصبحت ساحة تتقاطع فيها نماذج صناعية وتنظيمية متنافسة. تُقدم أوروبا التنظيم والشهادات والوصول إلى الأسواق، بينما تُقدم الصين مزايا التكلفة والتكنولوجيا والحجم. يُمكن لهذه الديناميكية أن تصب في مصلحة منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، شريطة أن تستغل المنطقة هذه المنافسة بفعالية بدلاً من الانزلاق نحو تبعيات جديدة.

في الوقت نفسه، ينطوي هذا التوجه على مخاطر. فإذا ما تأثرت العديد من العناصر الأساسية لقطاع الهيدروجين بالعوامل الخارجية، فقد تصبح منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا مركزية جغرافياً، وذات حضور سياسي بارز، وقادرة على التصدير، دون تطوير قاعدة صناعية قوية ومستقلة. وفي هذه الحالة، سيمثل الهيدروجين استمراراً لنموذج التصدير السائد في المنطقة، بدلاً من أن يكون تحولاً نحو الاكتفاء الذاتي التكنولوجي. ويكمن الخطر الحقيقي في أن تتحول المنطقة من نموذج تصدير الوقود الأحفوري إلى نموذج ما بعد الوقود الأحفوري دون تغيير جوهري في بنية تبعياتها.

الآثار الاستراتيجية الحقيقية لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا

بالنسبة لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، فإن السؤال المركزي ليس كمية الهيدروجين التي يمكن إنتاجها، بل مقدار السيطرة الصناعية والتكنولوجية المرتبطة بها التي لا تزال موجودة داخل المنطقة.

إذا أرادت منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا تحقيق ميزة طويلة الأمد من موقعها، فإنها تحتاج إلى أكثر من مجرد الكهرباء الرخيصة والموقع الجغرافي المواتي. إنها تتطلب ما يلي:

●

●

●

●

تُتيح الصين لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا أسرع طريقٍ للدخول إلى اقتصاد الهيدروجين العالمي. إلا أن هذه السرعة تنطوي على مخاطر. فبدون تصنيعٍ موازٍ، قد تتحول إلى شكلٍ جديدٍ من التبعية. ولذا، فإن التحدي الاستراتيجي لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا واضح: استخدام الصين كمُسرِّعٍ دون أن تصبح مركزًا إنتاجيًا خاضعًا لسيطرةٍ تكنولوجيةٍ خارجية. وفي نهاية المطاف، لن يُقاس النجاح بحجم الصادرات وحده، بل بمدى تحوّل الهيدروجين إلى أداةٍ للقوة الصناعية الإقليمية.

11. الجغرافيا السياسية: الصراع الإيراني كاختبار للنظام

إن الحرب على إيران ليست مجرد عائق خارجي أمام منظومة الهيدروجين الناشئة، بل هي اختبار حقيقي لأسسها المادية والجيوسياسية. فمنذ بدء الحرب الأمريكية الإسرائيلية ضد إيران في 28 فبراير 2026، وما تلاها من حصار فعلي لمضيق هرمز، بات جلياً أن بنية التحول الطاقي لا تزال متجذرة تماماً في سياسات القوى التقليدية. وقد أفادت وكالة رويترز في أوائل مارس بأن ملاك السفن اليابانيين توقفوا عن العمل حول مضيق هرمز، وسرعان ما انهار حركة ناقلات النفط. وبحلول منتصف إلى أواخر مارس، توقف نحو 95% من حركة الملاحة التي كانت سائدة قبل الحرب، مع تقطع السبل بسفن الطاقة والشحن الرئيسية في الخليج.

بالنسبة للهيدروجين، يُعدّ هذا الأمر بالغ الأهمية. يعتمد النظام بشكل أكبر على ممرات محددة بدقة مقارنةً بالنفط أو الغاز الطبيعي المسال. يُمكن إعادة توجيه النفط ومزجه واستبداله بسهولة أكبر وفي غضون مهلة قصيرة ضمن السوق العالمية. أما الهيدروجين ومشتقاته فلا يُمكن ذلك. فهي تعتمد على بنية أكثر هشاشة: إذ يجب أن تعمل أجهزة التحليل الكهربائي، ومحطات التحويل، والموانئ، والمحطات، واتفاقيات الشراء، وأنظمة الاعتماد في آن واحد. تُظهر التقارير المتعلقة بالأزمة الحالية أن الاضطرابات في مضيق هرمز لا تؤثر على النفط والغاز فحسب، بل تؤثر أيضًا على المواد الأولية للبتروكيماويات، والأسمدة، والكبريت، وغيرها من التدفقات الصناعية الحيوية. هذا هو التحذير الحقيقي لقطاع الهيدروجين: فحتى "الجزيئات الخضراء" تعتمد على نفس المسارات المعرضة للخطر الجيوسياسي، ومرافق الموانئ، وآليات التأمين التي يعتمد عليها عالم الوقود الأحفوري الذي يُفترض أن تحل محله.

تؤكد أحداث مارس 2026 هذا التقييم. فقد أفادت رويترز في 17 مارس بأن إيران أغلقت فعلياً مضيق هرمز، بينما سارعت دول الخليج المنتجة، كالسعودية والإمارات، إلى تحويل مسار صادراتها عبر خطوط أنابيب بديلة. وفي الوقت نفسه، بدأ مجلس الأمن الدولي مناقشة تدابير لحماية الملاحة البحرية، حتى أن البحرين دعت إلى إصدار تفويض يسمح باستخدام "جميع الوسائل اللازمة". إن مجرد انعقاد هذه المناقشات يدل على أن الممر البحري لم يعد يُعامل كممر تجاري عادي، بل كنقطة اختناق يُحتمل تسليحها عسكرياً. بالنسبة لمستثمري الهيدروجين، لم يعد النقل مجرد متغير تجاري، بل أصبح جزءاً من المخاطر الأمنية الأساسية لأي مشروع.

بالنسبة لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، يُغيّر هذا الوضع المشهد الاستراتيجي. فقد بُنيت استراتيجيات الهيدروجين في الخليج بشكل كبير على نماذج التصدير البحري: الأمونيا والميثانول، وفي المستقبل، الهيدروجين السائل المُصدّر إلى أوروبا أو آسيا. تُظهر الحرب في إيران هشاشة هذا النموذج في أخطر مراحله. حتى في حال تمكّن منتجون مثل السعودية والإمارات من إعادة توجيه التدفقات عبر خطوط أنابيب بديلة إلى موانئ خارج مضيق هرمز، فإن النظام الأوسع - الموانئ، وناقلات النفط، والتأمين، والطرق البحرية - يبقى عرضةً للمخاطر السياسية. كما أفادت رويترز بأن ارتفاع أقساط التأمين، وإعادة توجيه الشحنات، والتعطيل الفعلي للشحن المنتظم، قد زادت التكاليف والشكوك بشكل ملحوظ. هذا لا يُبطل نموذج الهيدروجين البحري، ولكنه يُجبر على إعادة تقييم افتراضات المخاطر فيه.

ونتيجةً لذلك، تكتسب أنظمة خطوط الأنابيب أهميةً نسبيةً متزايدة. وفي ظل هذه الظروف، تبدو منطقة شمال أفريقيا - ولا سيما الجزائر، وتونس مع مرور الوقت - أكثر جاذبيةً من الناحية الاستراتيجية. وتختلف نقاط ضعف خطوط الأنابيب المتجهة إلى أوروبا عن تلك الموجودة في الطرق البحرية. فبينما تُنشئ هذه الخطوط روابط سياسية أعمق وأشكالاً جديدةً من الترابط، إلا أنها لا تتعرض لأنماط الاضطرابات نفسها التي شهدتها منطقة هرمز أو البحر الأحمر. ولهذا السبب، من المرجح أن يُعيد المستثمرون الأوروبيون والقطاع الخاص تقييم ممرات خطوط الأنابيب في البحر الأبيض المتوسط في ضوء أحداث مارس 2026. فالحرب في إيران تُغيّر موازين الجاذبية ليس فقط بين الدول المُورِّدة، بل أيضاً بين نموذجين أساسيين لتجارة الهيدروجين: النقل البحري مقابل النقل عبر خطوط الأنابيب، والمرونة مقابل الربط الثابت.

ثمة نتيجة ثانية، غالباً ما يتم التقليل من شأنها، وهي أن الحرب لا تُعيد تشكيل طرق النقل فحسب، بل تُعيد تشكيل اقتصاديات الطلب على الهيدروجين أيضاً. فقد أفادت رويترز في 24 مارس/آذار أن أسعار خام برنت ارتفعت بنحو 65% منذ بداية الأزمة، لتصل إلى حوالي 119.50 دولاراً للبرميل. وفي الوقت نفسه، تدهورت توقعات المستهلكين والأسواق في أوروبا وآسيا بشكل ملحوظ. ووفقاً للمفوضية الأوروبية ورويترز، انخفضت ثقة المستهلكين في منطقة اليورو بشكل حاد، حيث أدت أسعار الطاقة المرتفعة إلى تجدد المخاوف من التضخم. بالنسبة للهيدروجين، يُحدث هذا تأثيراً مزدوجاً. فمن جهة، تُزيد الحرب من الاهتمام السياسي بالمرونة والتنويع والبدائل غير الأحفورية. ومن جهة أخرى، تُصعّب قرارات الاستثمار على المدى القصير، مع ارتفاع التضخم وأسعار الفائدة وحالة عدم اليقين. وبهذا المعنى، يُخلق هذا توتراً: إذ يُصبح الهيدروجين أكثر أهمية من الناحية الاستراتيجية، لكن تحقيقه مالياً يصبح أكثر صعوبة.

لا يقل أهمية عن ذلك أن الأزمة لا تؤثر على النفط فحسب، بل تؤثر بشكل أكبر على تدفقات الغاز والمواد الكيميائية. فقد أشارت رويترز في 24 مارس/آذار إلى أن قطاع الغاز يتضرر بشدة أكبر من قطاع النفط، نظراً لصعوبة تحويل مساره، ومحدودية خيارات التخزين، وقوة الاعتماد على البنية التحتية. وهذا ينطبق بشكل مباشر على الهيدروجين. فمن حيث هيكل السوق، يشبه الهيدروجين الغاز والأمونيا والسلع الأخرى المرتبطة بالبنية التحتية أكثر بكثير من سوق النفط العالمية المرنة. وإذا كان تحويل مسار الغاز الطبيعي المسال والغاز أمراً صعباً بالفعل في مثل هذه الأزمة، فإن هذا ينطبق بشكل أكبر على الهيدروجين، الذي لا تزال بنيته التحتية قيد الإنشاء. ولذلك، تكشف الحرب في إيران حقيقة تم التقليل من شأنها في العديد من أوراق الاستراتيجية: نظام الهيدروجين لا يقل هشاشة عن نظام الوقود الأحفوري، بل إنه في مراحله المبكرة، أكثر هشاشة في بعض النواحي.

يُلقي هذا أيضًا ضوءًا جديدًا على سياسة الممرات. بُنيت مبادرات مثل مبادرة الممرات الدولية للطاقة (IMEC) على افتراض إمكانية استقرار الممرات التجارية من خلال التعاون السياسي. ويُظهر مارس 2026 حدود هذا الافتراض. فبدون بنية أمنية موثوقة، يُمكن أن تتحول الممرات بسرعة من رؤى استراتيجية إلى خطوط مكشوفة. إذا أُغلق مضيق هرمز، وتعرض البحر الأحمر لضغوط، وأصبح التصعيد مُحتملًا في أي لحظة، فلن تفقد الموانئ الفردية جاذبيتها فحسب، بل سيصبح مفهوم ممر الطاقة "المُطَبَّع" سياسيًا بين الشرق والغرب أكثر هشاشة. بالنسبة لقطاع الهيدروجين، هذا يعني أنه لم يعد بالإمكان فصل البنية التحتية عن الدبلوماسية. لا ينجح الممر فقط إذا كان يعمل تقنيًا، بل فقط إذا كان إطاره الأمني موثوقًا.

لذا، فإن أهم التداعيات طويلة الأجل هي تحول في تدفقات الاستثمار. فكلما طالت الحرب، أو تكررت الأزمات المماثلة التي تؤثر على الممرات البحرية في الخليج، سارع المستثمرون والحكومات والمستهلكون إلى تعديل محافظهم الاستثمارية. وستحمل المشاريع التي تمر عبر مضيق هرمز أو البحر الأحمر علاوة مخاطر جيوسياسية أعلى. في المقابل، أصبحت المواقع التي تتيح التكامل عبر خطوط الأنابيب مع أوروبا، أو توفر طرقًا بحرية بديلة وبنية تحتية متينة للموانئ، أكثر جاذبية. وتُظهر تقارير رويترز حول تحويل مسار الشحن العالمي حول رأس الرجاء الصالح، وظهور مراكز التزويد بالوقود في أفريقيا، مدى سرعة إعادة تنظيم جغرافية التجارة في ظل ظروف الأزمات. بالنسبة لسوق الهيدروجين، فإن الدلالة واضحة: لن تعتمد قرارات الاستثمار على تكاليف الإنتاج فحسب، بل أيضًا على مرونة المسارات.

الخلاصة الحقيقية واضحةٌ تمامًا. فالصراع الإيراني ليس اضطرابًا هامشيًا، بل هو اختبارٌ حقيقيٌّ لظروف التحول الطاقي في العالم الواقعي. ويُظهر أن الهيدروجين ليس سلعةً محايدةً جيوسياسيًا، بل لا يزال متجذرًا في ديناميكيات القوة نفسها التي لطالما شكلت قطاع النفط والغاز. لذا، يجب أن تراعي استراتيجيات الهيدروجين المستقبلية ليس فقط تكاليف توليد الكهرباء، وأسعار أجهزة التحليل الكهربائي، وقواعد الاعتماد، بل أيضًا الطرق البحرية، ومخاطر التصعيد العسكري، وإمكانية التأمين، وهشاشة الموانئ، والمتانة السياسية للممرات. ويُشير مارس 2026 إلى أن اقتصاد الهيدروجين لا يتطور بمعزلٍ عن الجغرافيا السياسية، بل ضمن بيئةٍ متزايدة التنازع على البنية التحتية للطاقة.

12. الخلاصة: النظام الجديد للطاقة

لا يتبلور اقتصاد الهيدروجين العالمي كسوق حرة، بل كنظام تشكّله السياسة والبنية التحتية. وهنا تكمن أهميته الاستراتيجية الحقيقية. لطالما وُصف الهيدروجين بأنه حل تكنولوجي لإزالة الكربون - جزيء المستقبل، وعنصر أساسي في الصناعة، والكيماويات، والصلب، والتكرير، والطيران، والشحن. هذا صحيح، ولكنه غير مكتمل. فالهيدروجين لا يدخل ببساطة سوقًا قائمة، بل يُنشئ نظامًا جديدًا من الروابط والتبعيات وهياكل السلطة. لا تقتصر المسألة على أجهزة التحليل الكهربائي، أو الشهادات، أو تكاليف الإنتاج، بل تشمل الموانئ، وخطوط الأنابيب، والتأمين، والممرات البحرية المعرضة للخطر عسكريًا، وعقود الشراء المضمونة من الدولة، وعوامل الطلب الصناعي، والقدرة السياسية على تأمين ممرات كاملة في أوقات الأزمات. لهذا السبب، لا يُعدّ الهيدروجين مشروعًا سياسيًا مناخيًا فحسب، بل هو عنصر من عناصر نظام طاقة جديد.

هذا النظام الجديد إقليمي، لا عالمي. إنه قائم على ممرات محددة، وليس مفتوحًا على السوق العالمية، ويتشكل بفعل سياسات القوة، لا الحياد. على عكس النفط، لن يُتداول الهيدروجين، في المستقبل المنظور، في سوق سائلة للغاية وقابلة للتبادل عالميًا. فخصائصه الفيزيائية، وتكاليف تحويله، واعتماده على البنية التحتية، والحاجة إلى استهلاك صناعي طويل الأجل، كلها عوامل تؤدي إلى نظام تكون فيه تدفقات الطاقة أكثر تقييدًا، وأكثر تحديدًا سياسيًا، وأكثر هيكلة مؤسسية. لن يقتصر دور المنتجين على تصنيع الهيدروجين فحسب، بل سيدمجونه أيضًا ضمن نظام متكامل للإنتاج والنقل والتحويل والاستخدام. هذه الطبيعة النظامية هي ما يصنع الفرق. لن يتحدد مستقبل اقتصاد الهيدروجين بمكان سطوع الشمس أكثر، بل بمكان توافق الموارد والبنية التحتية والطلب والاستقرار السياسي.

في هذا السياق، تُصبح منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا مركزًا للنظام العالمي الناشئ. ليس فقط لامتلاكها ظروفًا جغرافية مواتية، بل لأنها تجمع بين مزايا استراتيجية متعددة: انخفاض تكاليف الطاقة المتجددة، ومساحات شاسعة من الأراضي المتاحة، وخبرة طويلة كمصدر للطاقة، وبنية تحتية لوجستية وموانئ قائمة، وموقع استراتيجي بين أوروبا وآسيا وأفريقيا. ومع ذلك، لا توجد استراتيجية موحدة لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا. تعمل عُمان على تطوير بنية تحتية للممرات البحرية. وتركز المملكة العربية السعودية على التوسع الأقصى تحت سيطرة الدولة. وتجمع مصر بين التكامل الصناعي وموقعها على طول قناة السويس. ويربط المغرب الهيدروجين باحتياجاته الصناعية، لا سيما في مجال الأسمدة. وتكتسب الجزائر وتونس أهمية متزايدة من خلال إمكانية دمج خطوط الأنابيب مع أوروبا. أما الإمارات العربية المتحدة، فتتعامل مع الهيدروجين من خلال الخدمات اللوجستية والمرونة والقدرة التشغيلية في ظل الظروف الصعبة. هذا التباين بالغ الأهمية. فمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا ليست منطقة إنتاج متجانسة، بل هي مجموعة من نماذج الدولة والبنية التحتية المتميزة التي يمكن أن تُشكّل مجتمعةً جغرافية مستقبل الهيدروجين في جنوب أوروبا.

مع ذلك، سيكون من الخطأ النظر إلى المنطقة باعتبارها مجرد مصدر جديد للإمدادات لأوروبا. لم تعد منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا مجرد سلعة لتلبية الطلب الخارجي، بل أصبحت بشكل متزايد محور استراتيجيتها الجيواقتصادية الخاصة. تستخدم المغرب والسعودية الهيدروجين لتعزيز مكانتهما الصناعية في اقتصاد ما بعد الوقود الأحفوري. تعمل عُمان على بناء ممرات تجارية، لا مجرد أسواق. تستثمر الإمارات العربية المتحدة في تعزيز مرونة جغرافيتها التجارية، ليس فقط في الإنتاج. تسعى مصر إلى ترسيخ مكانتها كمركز وقوة استقرار بين أفريقيا والجزيرة العربية وأوروبا. ينتج عن ذلك تحول هيكلي: لن تتعامل أوروبا مع مخزون من الجزيئات الخضراء الرخيصة، بل مع منطقة تستمد قوتها التفاوضية من موقعها وبنيتها التحتية ورأس مالها وخياراتها الاستراتيجية.

في هذه المرحلة، تبرز الصين كقطب ثانٍ في النظام. لا تكمن أهميتها في مشاركتها المباشرة في كل مشروع، بل في تشكيل البنية الصناعية للسوق. فالتكاليف المنخفضة لأجهزة التحليل الكهربائي الصينية، وعمق سلاسل التوريد، وسرعة التوسع، والقدرة على دمج البنية التحتية والتصنيع والتطبيق، تجعل من الصين مهندس النظام الصناعي لسوق الهيدروجين العالمي. بالنسبة لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، يمثل هذا ميزة تسريع كبيرة: إذ يمكن للدول دخول السوق بسرعة أكبر وبتكلفة أقل بفضل التكنولوجيا الصينية وقدراتها التنفيذية. في الوقت نفسه، يثير هذا تساؤلاً هيكلياً. فإذا وفرت منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا الموارد والموقع، بينما زودت الصين بالتكنولوجيا الأساسية والقدرات الصناعية، فقد ينشأ تقسيم للعمل تصبح فيه المنطقة قوة تصديرية دون تحقيق السيادة التكنولوجية. وبالتالي، فإن السؤال الاستراتيجي لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا هو ما إذا كان الهيدروجين سيصبح رافعة للتصنيع، أم استمراراً للتبعية الخارجية بعد عصر الوقود الأحفوري. أما بالنسبة لأوروبا، فالآثار مختلفة، لكنها لا تقل أهمية. فقد تنشأ تبعية مزدوجة: على منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا كمنطقة إنتاج وعبور، وعلى الصين كمُمكّن صناعي.

في هذا السياق، يبدو موقع أوروبا غير متكافئ هيكليًا. فهي لا تزال، في المستقبل المنظور، أهم سوق محتملة للهيدروجين الأخضر ومشتقاته. إذ تتمتع بنفوذ تنظيمي، وطلب صناعي في قطاعات يصعب تزويدها بالكهرباء، وأدوات مالية مثل H2Global. ومع ذلك، تكشف هذه المزايا أيضًا عن قصور. فقد وضعت أوروبا معايير مبكرة، من خلال قواعد RFNBO، والشهادات، وأطر الاستيراد، لكن قدرتها على ضمان عمقها الصناعي وخلق مسارات طلب موثوقة لا تزال محدودة. وهذا يخلق توترًا. فأوروبا ترغب في الريادة في مجال المعايير، لكنها تخاطر بأن تُحاصر بين منطقة الشرق الأوسط وشمال إفريقيا والصين على الصعيد الصناعي. فهي تضع متطلبات للآخرين بينما تواجه تكاليف وتأخيرات وعواقب تنظيمية في الداخل. والنتيجة هي واقع صعب: التنظيم وحده لا يكفي إذا كانت عمليات الإنتاج والتكنولوجيا وسلاسل التوريد موجودة في مكان آخر.

أخضعت الحرب الإيرانية في مارس 2026 هذا النظام برمته لأول اختبار حقيقي لقوته. فقد أظهرت أن اقتصاد الهيدروجين لا ينشأ في فضاء ما بعد الجيوسياسية، بل في خضم خطوط الصراع نفسها التي شكلت عالم الوقود الأحفوري. وكشف الحصار الفعلي لمضيق هرمز، وتعطيل الملاحة، وارتفاع أقساط التأمين، والضغط على الموانئ والممرات البحرية، والبحث عن مسارات بديلة، عن هشاشة البنية التحتية المادية لعملية التحول في قطاع الطاقة. فالهيدروجين ليس جزيئًا محايدًا جيوسياسيًا، إذ تنتقل مشتقاته عبر بحار متنازع عليها، وممرات مائية حيوية، ومناطق نفوذ سياسي. وهذا يُغير تقييم المواقع والممرات. ويجب الآن تقييم نماذج التصدير البحري من الخليج في ظل افتراضات جديدة للمخاطر. وتكتسب خيارات النقل عبر خطوط الأنابيب في البحر الأبيض المتوسط، لا سيما عبر الربط مع شمال إفريقيا، جاذبية نسبية. وتبرز الموانئ الواقعة خارج مضيق هرمز، مثل الفجيرة، كأصول جيوسياسية. وتكشف ممرات مثل IMEC عن طبيعتها المزدوجة: فهي ذات رؤية استراتيجية، ولكنها مرنة عملياً بقدر مرونة الإطار الأمني الذي يدعمها.

إنّ التداعيات النظامية واضحة. فسوق الهيدروجين لا يتحدد بتكاليف الإنتاج وحدها، بل بقدرة النظام على بناء مرونة مستدامة. وهذا لا يشمل أمن الإمداد فحسب، بل يشمل أيضاً الحماية السياسية والتقنية والعسكرية لتدفقات الطاقة. ويتطلب إنشاء ممرٍّ أكثر من مجرد تمويل أجهزة التحليل الكهربائي، فهو يستلزم محطاتٍ ومرافق تخزينٍ وشهاداتٍ واتفاقيات شراءٍ وتأميناً وعلاقاتٍ دبلوماسيةً، وعند الضرورة، أطراً لحماية السياسات الأمنية. وبهذا المعنى، لا يُمثّل الهيدروجين قطيعةً مع الجغرافيا السياسية التقليدية للطاقة، بل يُمثّل تحوّلاً فيها. يختلف النفط والغاز والهيدروجين في خصائصها الفيزيائية، ولكن في اندماجها ضمن نطاق الطاقة والفضاء، فهي أكثر تشابهاً مما أشارت إليه الروايات السابقة.

بالنسبة لمنطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، يمثل هذا فرصة تاريخية سانحة. وسيعتمد تحقيق ميزة مستدامة على ما إذا كان الهيدروجين سيُعامل ليس فقط كسلعة تصديرية، بل كأداة للتصنيع. ويتطلب هذا تجاوز دور مركز الإنتاج. وسيحدد توطين التكنولوجيا، والمعالجة الصناعية، وتنمية الطلب الإقليمي، والاستخدام الأمثل للمنافسة الصينية والأوروبية، وتنويع أسواق التصدير، ما إذا كانت منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا ستصبح قوة مؤثرة في النظام الطاقي الجديد أم ستبقى مجرد مورد ثانوي.

بالنسبة لأوروبا، فالنتيجة لا تقل وضوحاً. فالحفاظ على مكانة في منظومة الهيدروجين الناشئة يتطلب أكثر من مجرد تحديد الأهداف ووضع المعايير التنظيمية. يجب على أوروبا أن تقرر ما إذا كانت ترغب في البقاء مجرد سوق نهائية تضع القواعد، أم أن تصبح شريكاً فاعلاً في بناء البنية التحتية الصناعية والبنية التحتية. وهذا يستلزم وجود أدوات طلب موثوقة، وتنظيم واقعي ومستقر، وقدرة تصنيعية محلية، واستثمارات استراتيجية في البنية التحتية، واعترافاً صريحاً بأن سياسة الهيدروجين لطالما كانت مسألة تتعلق بالسياسة الخارجية والأمنية والصناعية.

في جوهرها، لا تكمن المشكلة في الجانب التقني، بل في النظام البيئي. فالسؤال ليس ما إذا كان الهيدروجين سيظهر، فقد ظهر بالفعل. السؤال هو: من يسيطر على النظام الذي يُنتج فيه الهيدروجين، ويُعتمد، ويُنقل، ويُعالج، ويُؤمّن؟ فالسيطرة على مسارات الإنتاج تؤثر على الأسعار، والتكنولوجيا تُحدد أوجه الاعتماد، والطلب يُحفز الاستثمار، والاستقرار يُحدد النفوذ في مجالات تتجاوز الطاقة.

إن النظام الطاقي الجديد ليس احتمالاً بعيد المنال، بل هو يتشكل بالفعل في الدقم والفجيرة، والعين السخنة والجرف الأصفر، وممر جنوب الهيدروجين ومركز التجارة الدولية للطاقة، ومحطات التحليل الكهربائي الصينية، وآليات المزادات الأوروبية، وإدارة الأزمات حول مضيق هرمز والبحر الأحمر. لا يُعدّ الهيدروجين مجرد جزء من عملية إزالة الكربون، بل هو جزء من إعادة تنظيم أوسع نطاقاً للمجال والصناعة والطاقة. إن من ينظر إليه كجزيء أخضر فقط يقلل من شأنه سياسياً، بينما يدرك من يفهمه كنظام متكامل أنه يُعيد تشكيل أسواق الطاقة وديناميكيات القوة العالمية.

منشور ذو صلة

تتوفر نسخة مختصرة من هذا التحليل هنا:

فهرس

أرجوس ميديا. 2025. قواعد الاتحاد الأوروبي بشأن الوقود المتجدد غير المؤكسد تُقسّم صناعة الهيدروجين. لندن. متاح على الرابط:

مركز موارد بيكر ماكنزي. وتطورات الهيدروجين في سلطنة عمان. متاح على الرابط:

مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية (CSIS). عهد جديد من التعاون المعدني بين الولايات المتحدة والسعودية. واشنطن العاصمة. متاح على الرابط:

وكالة إيكوفين. موريتانيا تتعاون مع البنك الدولي لتطوير إمكانات التعدين. متاح على الرابط:

المفوضية الأوروبية. 2023. أسئلة وأجوبة حول القوانين التفويضية المتعلقة بالهيدروجين المتجدد. بروكسل. متاح على الرابط التالي:

المفوضية الأوروبية. الهيدروجين. بروكسل. متاح على الرابط:

المفوضية الأوروبية. الهيدروجين المتجدد. بروكسل. متاح على الرابط:

المفوضية الأوروبية، العمل المناخي. صندوق الابتكار، مزاد الهيدروجين. بروكسل. متوفر على:

دائرة العمل الخارجي الأوروبية (EEAS). 2025. التقرير الموجز: منتدى الهيدروجين الأخضر بين الاتحاد الأوروبي وسلطنة عمان. بروكسل/مسقط. متاح على الرابط:

الاتحاد الأوروبي. 2023. اللائحة التفويضية للمفوضية (الاتحاد الأوروبي) 2023/1184. الجريدة الرسمية للاتحاد الأوروبي. متاح على الرابط التالي:

مستقبل الإمارات العربية المتحدة. التحولات الخضراء: محركات زيادة استثمارات الخليج في المعادن الحيوية. متاح على الرابط:

المنظمة العالمية للهيدروجين. إسرائيل. متاح على الرابط:

مؤسسة H2Global. 2025. نتائج المزاد التجريبي. هامبورغ/برلين. متاح على الرابط:

مؤسسة H2Global. 2025. بيان صحفي حول نتائج المزاد. هامبورغ/برلين. متاح على الرابط التالي:

همبرغر هافن أند لوجيستيك إيه جي (HHLA). 2025. شراكة الهيدروجين بين عمان وأوروبا. هامبورغ. متاح على:

هيدروم. 2024. استراتيجية عُمان للهيدروجين الأخضر 2024. مسقط. متاح على الرابط:

نتائج الجولة السابقة من مشروع هيدروم. مسقط. متاح على الرابط:

هيدروجين إنسايت. 2025. إسرائيل تُعدّ خطة رئيسية لشبكة وطنية لأنابيب الهيدروجين الأخضر. متاح على الرابط:

هيدروجين إنسايت. 2025. إسرائيل تعلن عن خطط لإنشاء وادي دولي للهيدروجين والابتكار في صحراء النقب. متاح على الرابط:

معهد دراسات الأمن القومي (INSS). 2026. وادي الهيدروجين في النقب: استراتيجية للطاقة والمرونة الجيوسياسية. تل أبيب. متاح على الرابط:

الوكالة الدولية للطاقة (IEA). 2025. خارطة طريق الوصول إلى صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050. باريس. متاح على الرابط:

الوكالة الدولية للطاقة (IEA). 2025. مراجعة الهيدروجين العالمية 2025. باريس. متاح على الرابط:

الوكالة الدولية للطاقة (IEA). 2025. مراجعة الهيدروجين العالمية 2025 - ملخص تنفيذي. باريس. متاح على الرابط:

الوكالة الدولية للطاقة (IEA). 2025. ما يلزم لإطلاق المرحلة التالية من نمو الهيدروجين. باريس. متاح على الرابط:

الوكالة الدولية للطاقة (IEA). الهيدروجين. باريس. متاح على الرابط:

هيئة الابتكار الإسرائيلية. 2024. الهيدروجين كعامل مُغيّر للمناخ. القدس. متاح على الرابط:

هيئة الابتكار الإسرائيلية. 2025. الهيدروجين النظيف. القدس. متاح على الرابط:

كي بي إم جي الصين. 2024. سوق الطاقة الجديدة في الشرق الأوسط. هونغ كونغ. متاح على الرابط:

معهد الشرق الأوسط (MEI). وبروز منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا كمركز لسلاسل إمداد الطاقة المتجددة. متاح على الرابط:

معهد الشرق الأوسط (MEI). الموارد المعدنية الحيوية في الشرق الأوسط: مفتاح التحول إلى الطاقة النظيفة. متاح على الرابط:

وزارة الطاقة والبنية التحتية الإسرائيلية. 2023. استراتيجية إسرائيل للهيدروجين. القدس. متاح على الرابط:

وزارة الطاقة والبنية التحتية الإسرائيلية. 2023. البحث والتطوير 2020-2022. القدس. متاح على الرابط:

وزارة الطاقة والبنية التحتية الإسرائيلية. 2023. طلب معلومات رقم 135/2023: وادي الهيدروجين. القدس. متاح على الرابط:

وزارة الطاقة والبنية التحتية الإسرائيلية. 2024. ملخص ورشة عمل MED-GEM التابعة لوزارة الطاقة: وادي الهيدروجين. القدس. متاح على الرابط التالي:

وزارة الصناعة والمناجم والطاقة، تونس. 2024. الاستراتيجية الوطنية للهيدروجين. تونس. متاح على الرابط:

أخبار المغرب العالمية. 2025. ألمانيا وهولندا وجمهورية التشيك تدعم مبادرة المغرب للهيدروجين الأخضر. متاح على الرابط:

أخبار المغرب العالمية. 2025. UM6P تتصدر المشهد في قمة Power-to-X. متاح على الرابط:

نيوم. واستثمار نيوم في الهيدروجين الأخضر. متاح على الرابط:

مجموعة OCP. خطة الاستثمار والتزامات الاستدامة. الدار البيضاء. متاح على الرابط:

بي آر نيوزواير. 2025. شركة سنجرو للهيدروجين تفوز بمشروع توليد طاقة شمسية بقدرة 320 ميغاواط في عُمان. متاح على الرابط:

رينيوابلز ناو. 2025. مشروع نيوم يواجه صعوبة في إيجاد مشترين. متاح على الرابط:

رينيوابلز ناو. 2025. هايغرين تُنشئ مشروعًا مشتركًا في السعودية. متاح على الرابط:

رويترز. 2023. اتفاقية سلسلة إمداد الهيدروجين لشركة مصدر. متاح على الرابط التالي:

رويترز. 2025. الجزائر تخطط لاستثمار 60 مليار دولار في قطاع الطاقة. متاح على الرابط:

رويترز. 2025. المغرب يوافق على مشاريع الهيدروجين الأخضر بقيمة 32.5 مليار دولار. متاح على الرابط:

رويترز. 2026. مراكز التزويد بالوقود في أفريقيا تكتسب زخماً مع تغيير السفن لمساراتها. متاح على الرابط:

رويترز. 2026. البحرين تقترح اتخاذ إجراء من قبل مجلس الأمن الدولي بشأن مضيق هرمز. متاح على الرابط التالي:

رويترز. 2026. تراجع حاد في ثقة المستهلكين بمنطقة اليورو. متاح على الرابط:

رويترز. 2026. منتجو النفط في الخليج يسارعون لتجاوز مضيق هرمز. متاح على الرابط:

رويترز. 2026. كيف تُغيّر الحرب الأمريكية الإسرائيلية على إيران وجه الأعمال التجارية العالمية. متاح على الرابط:

رويترز. 2026. الحرب الإيرانية تُلحق ضرراً أكبر بالغاز الطبيعي من النفط. متاح على الرابط:

رويترز. 2026. شركات الشحن اليابانية توقف عملياتها في مضيق هرمز. متاح على الرابط:

رويترز. 2026. تعليق تحميل النفط في الفجيرة. متاح على الرابط:

رويترز. 2026. الإمارات قد تنضم إلى الجهود الرامية لتأمين مضيق هرمز. متاح على الرابط:

رويترز. 2026. وكالة الأمم المتحدة للشحن تدعو إلى إنشاء ممر آمن. متاح على الرابط:

رويترز. 2026. لماذا تُعدّ الفجيرة مهمة لسوق النفط؟ متاح على الرابط التالي:

Snam. 2025. وثائق تخطيط البنية التحتية للهيدروجين. ميلانو. متاح على الرابط:

ممر ساوث إتش 2. نظرة عامة على المشروع. متاح على الرابط:

Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP). الجغرافيا السياسية للهيدروجين. برلين. متاح على:

تيتزل، فرانك. 2026. الهيدروجين بلا أوهام: الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، والصين، والجغرافيا السياسية الجديدة لممرات الطاقة. برلين. ورقة سياسات غير منشورة.

المعهد الدولي للدراسات الاستراتيجية (IISS). 2025. الجغرافيا السياسية لسعيّ دول الخليج للحصول على المعادن الحيوية. متاح على الرابط:

المعهد الدولي للدراسات الاستراتيجية (IISS). 2025. سعي دول الخليج للحصول على المعادن الحيوية. متاح على الرابط:

المعهد عبر الوطني (TNI). المعادن الخام الحيوية في المغرب. متاح على الرابط:

شركة VNG AG. 2025. مبادرة ALTEH2A للهيدروجين. لايبزيغ. متاح على الرابط:

معهد فوبرتال. 2021. التحول المستدام لنظام الطاقة في إسرائيل. فوبرتال. متاح على الرابط:

يارا كلين أمونيا. 2025. اتفاقية الأمونيا المتجددة في مصر. أوسلو. متاح على الرابط: