ورقة سياسات للدبلوماسيين الحاضرين في جلسة إحاطة حول رؤية الشرق الأوسط وشمال أفريقيا 2050 في مقر إقامة السفير السويسري في إسرائيل، 27 مايو 2026

ملخص تنفيذي

تُجادل هذه الورقة البحثية بأن مشروع IMEC يتطور متجاوزًا مفهومه الأصلي كممر نقل ليصبح نظامًا جيواقتصاديًا ناشئًا يدمج النقل والطاقة والبنية التحتية الرقمية والتنمية الصناعية والتنسيق الإقليمي. وتدرس الورقة الأهمية الاستراتيجية لمشروع IMEC في عصر التشرذم الجيوسياسي وهشاشة سلاسل التوريد، وتستكشف إسهامه المحتمل في التنمية الاقتصادية والاستقرار الإقليمي، وتضع هذه المبادرة ضمن بنية أوسع لممرات مترابطة. وتخلص الورقة إلى أن نجاح مشروع IMEC في المستقبل سيعتمد على قيادة حكومية فعّالة، وتنسيق إقليمي، وأنظمة رقمية موثوقة، والقدرة على تحقيق التوازن بين التعاون والتنافس بين مبادرات الربط المتعددة.

مقدمة: من العولمة إلى الممرات الجيواقتصادية

قدمت مذكرة التفاهم الموقعة في قمة مجموعة العشرين في نيودلهي في سبتمبر 2023 مشروع ممر النقل متعدد الوسائط بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) كممر ربط متعدد الوسائط مصمم لتسهيل التجارة والخدمات اللوجستية وتدفقات الطاقة والروابط الرقمية بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا. وبينما تبقى هذه الرؤية جوهر المبادرة، تشير الديناميكيات المحيطة بمشروع IMEC بشكل متزايد إلى تحول أوسع. وتجادل هذه الورقة البحثية بأن مشروع IMEC يتطور من مشروع نقل وربط إلى نظام جيواقتصادي ناشئ لا تكمن أهميته في نقل البضائع والطاقة والبيانات فحسب، بل أيضاً في تعزيز التنمية الاقتصادية والتكامل الإقليمي والمرونة وأشكال جديدة من الترابط الاستراتيجي.

لا يزال الممر الاقتصادي الدولي للسكك الحديدية (IMEC) في الوقت الراهن رؤية استراتيجية متطورة ذات إمكانات تحويلية هائلة لم تتحقق بالكامل بعد. فالعديد من مكوناته الأساسية، بما في ذلك التكامل الكامل للسكك الحديدية، وتنسيق الجمارك، والتوافق الرقمي، وآليات التمويل، وهياكل الحوكمة المنسقة، لا تزال قيد التطوير. وفي الوقت نفسه، بدأت خطوات تنفيذية هامة في الظهور. فقد أطلقت عدة دول مشاركة مشاريع تطوير رئيسية للبنية التحتية، وإنشاء خطوط سكك حديدية، ومنصات تجارة رقمية، وآليات تنسيق ثنائية تتماشى مع الأهداف الأوسع للممر. ونتيجة لذلك، لم يعد ينبغي النظر إلى الممر الاقتصادي الدولي للسكك الحديدية (IMEC) على أنه مجرد مبادرة نظرية، بل كهيكل إقليمي ناشئ ومتطور بشكل غير متكافئ، تزداد أهميته من الناحية الجيوسياسية والاقتصادية.

منذ عام 2025، برز التقدم جلياً في ثلاثة محاور رئيسية: البنية التحتية المادية، والربط الرقمي، والتنسيق المؤسسي. وقد أنجزت دولة الإمارات العربية المتحدة أجزاءً كبيرة من تكامل شبكة السكك الحديدية لديها عبر شركة الاتحاد للقطارات، ووسعت طاقات ميناءي جبل علي وخليفة. أما المملكة العربية السعودية، فقد سارعت في تخطيط شبكة السكك الحديدية ضمن إطار دول مجلس التعاون الخليجي، مع ترسيخ مكانتها كمركز لوجستي محوري للممر. وتخضع محطات النقل الرئيسية في ترييستي ومرسيليا، وهما من أهم بوابات النقل في منطقة البحر الأبيض المتوسط، لعمليات تطوير لوجستية لتعزيز الربط مع شبكات السكك الحديدية الأوروبية. بالتوازي مع ذلك، فعّلت الهند والإمارات العربية المتحدة ممراً تجارياً رقمياً يهدف إلى توحيد الإجراءات الجمركية واللوجستية، في حين تُشكل الاستثمارات الإقليمية في منصات الذكاء الاصطناعي اللوجستية ومراكز البيانات وربط الطاقة، ركيزة أساسية متنامية للممر الرقمي. كما تعزز الزخم الدبلوماسي من خلال تعيين مبعوثين خاصين وعقد شراكات استراتيجية ثنائية جديدة لدعم التعاون المتعلق بمبادرة الربط بين دول البحر الأبيض المتوسط والمتوسط (IMEC).

في الوقت نفسه، تزداد قوة المنطق الجيوسياسي والاقتصادي الذي يحرك هذه المبادرة. إننا نعيش فترة تحول عميق في النظام العالمي. وقد بُنيت المرحلة السابقة من العولمة بشكل أساسي على طرق التجارة البحرية، والأسواق المحررة، وسلاسل التوريد العالمية، والسعي لتحقيق الكفاءة. ولعقود، ساد الاعتقاد بأن الترابط الاقتصادي والتجارة البحرية المستمرة سيشكلان أساس الاستقرار العالمي.

يشهد العالم اليوم ضغوطًا متزايدة. فقد كشفت الحرب في أوكرانيا، وعدم الاستقرار في البحر الأحمر، والتوترات المحيطة بمضيق هرمز، والتنافس التكنولوجي، والتشرذم الجيوسياسي المتنامي، عن هشاشة الأنظمة العالمية القائمة. وتُدرك الحكومات والأسواق بشكل متزايد أن الكفاءة وحدها لم تعد كافية. وتتمثل المبادئ التنظيمية للعصر الجديد في المرونة والتنويع والتكرار والاستمرارية في ظل الاضطرابات. فالعولمة لا تختفي، بل تتحول. وإلى جانب البنية البحرية وسلاسل التوريد للعولمة 1.0، يبرز شكل جديد من العولمة قائم على الممرات. وتتميز هذه العولمة 2.0 الناشئة بالمرونة والتكرار والتنويع الاستراتيجي والاتصال الرقمي، فضلًا عن بنى جيواقتصادية مترابطة بشكل متزايد.

يجب فهم الممر الاقتصادي الدولي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) ضمن هذا التحول الأوسع. فهو ليس مجرد طريق نقل يربط الهند بالشرق الأوسط وأوروبا، بل يعكس ظهور أنظمة اقتصادية جغرافية قائمة على الممرات، تُدمج النقل والطاقة والاتصال الرقمي والتنمية الصناعية والتمويل. ومع تعمق التشرذم الجيوسياسي وتزايد القيود التي تواجه النماذج التقليدية للتكامل الإقليمي، أصبحت الممرات مبدأً تنظيميًا جديدًا للاقتصاد العالمي. ولا تكمن أهميتها في تسهيل حركة السلع والطاقة والبيانات فحسب، بل أيضًا في تعزيز التنمية الاقتصادية والمرونة الإقليمية والتعاون الاستراتيجي. وبهذا المعنى، لا يُمثل الممر الاقتصادي الدولي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا مجرد مبادرة للربط، بل منصة محتملة للتنمية والاستقرار والازدهار المشترك في جميع أنحاء الشرق الأوسط وخارجه.

ممر IMEC كممر استراتيجي للمرونة

أدت التطورات الإقليمية الأخيرة إلى تسريع الأهمية الاستراتيجية لمركز التجارة الدولية بشكل كبير. وقد أظهرت المواجهة بين إيران وإسرائيل والولايات المتحدة مدى هشاشة الممرات البحرية الحالية. ولا يزال مضيق هرمز والبحر الأحمر يمثلان اختناقات استراتيجية، إذ يمكن أن يؤثر تعطيلهما بشكل سريع على التجارة العالمية وأسواق الطاقة وسلاسل التوريد.

في الوقت نفسه، يتطور مفهوم السيادة نفسه. فالدول تُقيّم بشكل متزايد ليس فقط بقوتها العسكرية أو سيطرتها الإقليمية، بل أيضاً بقدرتها على الحفاظ على وظائفها في ظل الضغوط: للحفاظ على تدفقات التجارة، ودعم أنظمة الإمداد، وحماية البنى التحتية الرقمية، وتأمين إمدادات الطاقة، وضمان استمرارية المؤسسات خلال الأزمات. وتتحول البنية التحتية نفسها بشكل متزايد إلى رصيد استراتيجي ونقطة ضعف استراتيجية في آن واحد. في عالم مترابط، أصبحت المرونة والترابط عنصرين أساسيين من عناصر السيادة الوطنية.

في هذا السياق، يتطور مشروع IMEC تدريجياً من مبادرة نقل إلى بنية مرونة أوسع مصممة لتنويع الاتصال الإقليمي وتقليل الاعتماد على نقاط الاختناق المعرضة للخطر.

ممر التجارة والاقتصاد الدولي (IMEC)

ينشأ سؤال عملي مهم على الفور: لماذا ينبغي أن يكون الممر الهجين بين الجسر البحري والبري مفضلاً اقتصادياً على الطريق البحري التقليدي عبر قناة السويس؟

الجواب هو أن مشروع IMEC من غير المرجح أن يحل محل قناة السويس، سواءً للتجارة البحرية السائبة أو لمعظم عمليات الشحن بالحاويات. سيظل النقل البحري عبر السويس أرخص وأكثر كفاءة من الناحية الهيكلية لمعظم البضائع الثقيلة منخفضة القيمة، مثل النفط والغاز والمواد الخام والحبوب والسلع الأساسية. في الوقت نفسه، ورغم أن نسبة كبيرة من حركة المرور عبر السويس تتكون من سلع مصنعة معبأة في حاويات، سيستمر النقل البحري في الحفاظ على مزايا اقتصادية كبيرة للعديد من تدفقات الحاويات القياسية، وذلك بفضل وفورات الحجم الهائلة لسفن الحاويات العملاقة والتكلفة المنخفضة نسبيًا للنقل البحري المتواصل.

لذا، لا تكمن الميزة النسبية لمنصة IMEC في استبدال الأنظمة البحرية القائمة، بل في استكمالها. وتبرز أهميتها الاستراتيجية والاقتصادية في فئات مختارة من التجارة ذات القيمة العالية، والحساسة للوقت، والموجهة نحو المرونة، والمتنوعة جيوسياسياً، حيث قد تفوق مزايا تقليل أوقات العبور، وموثوقية سلسلة التوريد، وقدرات التوجيه البديلة، التعقيد اللوجستي الإضافي للنقل متعدد الوسائط، على سبيل المثال: الأدوية، وأشباه الموصلات، والإلكترونيات، ومكونات السيارات، والآلات المتقدمة، والبنية التحتية للذكاء الاصطناعي، وسلاسل التوريد الصناعية المتعلقة بالدفاع، والسلع المتميزة أو الحساسة للوقت.

تستمدّ مزايا نظام النقل البحري الدولي (IMEC) من عدة عوامل. أولاً، يقلل هذا النظام من الاعتماد الاستراتيجي على الممرات البحرية الحساسة. وقد أظهرت الاضطرابات التي شهدها البحر الأحمر خلال العامين الماضيين مدى سرعة ارتفاع تكاليف الشحن وأقساط التأمين وأوقات التسليم عندما تصبح الطرق البحرية غير مستقرة.

ثانيًا، قد يُحقق نظام النقل متعدد الوسائط المتكامل (IMEC) وفورات كبيرة في الوقت لبعض فئات البضائع. وتشير التقديرات إلى أنه في ظل ظروف تشغيل فعّالة، قد تُقلل أنظمة النقل متعددة الوسائط التي تجمع بين الشحن البحري وأنظمة السكك الحديدية المتكاملة أوقات العبور بين الهند وأوروبا بنسبة تتراوح بين 30 و40 بالمئة تقريبًا لبعض البضائع.

بالنسبة للمنتجات عالية القيمة، يُعدّ الوقت بحد ذاته ذا قيمة اقتصادية كبيرة. فمثلاً، قد توفر حاوية تحمل بضائع بقيمة تقارب 100,000 دولار أمريكي حوالي 700 دولار أمريكي من تكاليف التمويل والمخزون إذا تم تقليل وقت النقل بمقدار عشرة أيام. أما بالنسبة للشحنات الأكثر قيمة، بما في ذلك الأدوية والإلكترونيات والآلات الدقيقة والمكونات الصناعية المتقدمة، فقد تكون الوفورات الاقتصادية أكبر بكثير.

ثالثًا، وربما الأهم، يُتيح مركز التجارة الدولية في الشرق الأوسط (IMEC) فرصًا للتنمية الاقتصادية داخل منطقة الشرق الأوسط نفسها. فعلى عكس طرق التجارة البحرية البحتة، تُوفر الممرات التي تعبر الخليج والأردن وإسرائيل وشرق المتوسط إمكانيات لإنشاء مراكز لوجستية ومناطق صناعية ومشاريع طاقة متجددة ومراكز بيانات وخدمات رقمية وأنظمة بيئية إقليمية للتصنيع.

وبهذا المعنى، لا ينبغي النظر إلى مشروع IMEC على أنه مجرد ممر للنقل، بل هو ممر تنموي محتمل.

مركز التجارة الدولية (IMEC) ومستقبل التجارة الإقليمية

لذا، يُعدّ فهم طبيعة البضائع التي قد تمر عبر مركز التجارة الدولية (IMEC) أمرًا بالغ الأهمية. من المتوقع أن تُصدّر الهند الأدوية، والمواد الكيميائية، والمنتجات الهندسية، والآلات، وقطع غيار السيارات، والإلكترونيات، والمنسوجات، والأغذية المصنعة، والخدمات الرقمية. أما دول الخليج، فتُصدّر حاليًا النفط والغاز والبتروكيماويات والأسمدة والبلاستيك والألومنيوم، ولكن من المتوقع أن تُنوّع صادراتها مع مرور الوقت لتشمل الهيدروجين، وتقنيات الطاقة المتجددة، والخدمات اللوجستية، والبنية التحتية الرقمية، والإنتاج الصناعي المتقدم.

قد تُساهم الأردن بالفوسفات والبوتاس والأسمدة والأدوية وخدمات النقل، وربما بنقل الطاقة النظيفة. أما دور إسرائيل فمن المرجح أن يتمحور حول التكنولوجيا المتقدمة، والأمن السيبراني، والتكنولوجيا الزراعية، والتقنيات الطبية، والخدمات اللوجستية، والأنظمة الرقمية، والخدمات المتطورة.

لذا، فإن نجاح الممر الاقتصادي الدولي للشرق الأوسط (IMEC) على المدى الطويل لن يعتمد فقط على التبادلات بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا، بل أيضاً على قدرة الممر على تحفيز سلاسل القيمة الإقليمية والتكامل الاقتصادي داخل منطقة الشرق الأوسط نفسها. كما ستعتمد استدامة الممر على تطوير منظومات صناعية ولوجستية على طول مساره. وقد تتطور التجمعات الصناعية القائمة في الخليج والأردن وإسرائيل وشرق المتوسط تدريجياً إلى شبكات إنتاج وخدمات مترابطة مرتبطة ببنية الممر. وقد تصبح المناطق الصناعية في شمال الأردن، والمراكز اللوجستية قرب موانئ الخليج، ومراكز التصنيع المتقدمة في إسرائيل، ومنصات إعادة الإعمار والصناعات المستقبلية المرتبطة بغزة، جزءاً من جغرافية اقتصادية إقليمية أوسع نطاقاً، متصلة عبر أنظمة الممرات.

تكتسب هذه النقطة أهمية خاصة لأن التجارة البينية في منطقة الشرق الأوسط لا تزال من بين الأدنى عالمياً مقارنةً بأوروبا أو آسيا. وهذا يثير تساؤلاً مشروعاً: هل يمكن أن تُخاطر مبادرة التجارة بين الهند وأوروبا (IMEC) بالتعامل مع الشرق الأوسط كمجرد جسر عبور بين الهند وأوروبا دون تحقيق تنمية داخلية حقيقية؟

إذا اقتصر دور مركز التجارة الدولية (IMEC) على كونه نظام عبور، فقد تظل استدامته السياسية والاقتصادية محدودة. فمن غير المرجح أن تدعم الدول مشاريع البنية التحتية واسعة النطاق على المدى الطويل ما لم تُحقق فوائد محلية ملموسة. ولهذا السبب، يجب أن يتطور مركز التجارة الدولية (IMEC) ليتجاوز منطق العبور البسيط، وأن يدعم التنمية الصناعية، وخدمات النقل والإمداد، وأنظمة الطاقة المتجددة، والتجارة الرقمية، وتوفير فرص العمل، والتعاون الاقتصادي عبر الحدود.

لذلك، لا ينبغي قياس النجاح الحقيقي لمبادرة التجارة الدولية في الشرق الأوسط (IMEC) فقط من خلال سرعة انتقال البضائع من الهند إلى أوروبا، ولكن من خلال مقدار القيمة الاقتصادية التي يتم خلقها داخل الشرق الأوسط نفسه.

ممر التنمية والاستقرار التابع لشركة IMEC

أحد الأمثلة المحتملة لكيفية تطور IMEC إلى ما هو أبعد من إطار العبور هو ممر العريش-غزة-سديروت المقترح الذي يربط مصر وغزة وإسرائيل ضمن نظام اتصال أوسع في شرق البحر الأبيض المتوسط.

لطالما واجه قطاع غزة قيودًا هيكلية في مجالات الطاقة والمياه والخدمات اللوجستية والتوظيف والقدرة الصناعية. ولذلك، قد تواجه جهود إعادة الإعمار المنفصلة عن الأنظمة الإقليمية الأوسع صعوبة في تحقيق الاستدامة على المدى الطويل. ولا يعتمد استمرار إعادة إعمار غزة على المدى الطويل على إعادة البناء المادي فحسب، بل أيضًا على دمجها في أنظمة اقتصادية إقليمية أوسع. ويمكن لإطار تنموي عابر للحدود يربط غزة بمصر وإسرائيل أن يخلق فرصًا للمناطق الصناعية، ومنصات الخدمات اللوجستية، والبنية التحتية للطاقة، وتوفير فرص العمل، والتكامل التجاري الإقليمي. وفي هذا السياق، يسعى إطار العريش-غزة-سديروت إلى وضع غزة ضمن فضاء اقتصادي أوسع في شرق المتوسط، يربط بين إعادة الإعمار والخدمات اللوجستية والتنمية الصناعية والتجارة والتعاون الإقليمي.

بهذا المعنى، يمكن أن يُشكّل إطار العريش-غزة-سديروت نموذجاً تجريبياً يُبيّن كيف يُمكن للممرات أن تتحوّل إلى منصات للتعافي الاقتصادي والتعاون الإقليمي بدلاً من أن تقتصر وظيفتها على كونها طرق عبور. وعلى نطاق أوسع، تعكس هذه المبادرات مبدأً استراتيجياً أكبر يزداد أهمية بالنسبة لمبادرة الممرات الاقتصادية الدولية ككل: فالممرات تُصبح بنى تحتية لا تقتصر على الحركة فحسب، بل تشمل أيضاً إعادة الإعمار والاستقرار والتنمية.

مركز أبحاث الطاقة المتكاملة (IMEC) والتحول ما بعد النفطي للخليج

يُجسّد الدور المستقبلي لدول الخليج هذا التحوّل بوضوحٍ تام. فاليوم، لا تزال العديد من مشاريع الربط في المنطقة مرتبطة ارتباطًا وثيقًا بالهيدروكربونات. وهذا يُثير بطبيعة الحال مخاوف بشأن جدوى هذه الممرات على المدى الطويل في عالمٍ ينتقل تدريجيًا نحو الطاقة النظيفة.

إذا ظلّ ممر التجارة الدولية (IMEC) مُركّزًا بشكل أساسي على صادرات النفط والغاز، فقد تتراجع أهميته الاستراتيجية في نهاية المطاف. مع ذلك، إذا تطوّر الممر ليصبح منصة أوسع تدعم الطاقة المتجددة، وصادرات الهيدروجين، والتصنيع المتقدم، والبنية التحتية الرقمية، والخدمات اللوجستية، وأنظمة الذكاء الاصطناعي، والتنويع الصناعي، فإنّ التحوّل العالمي في قطاع الطاقة قد يُعزّز في الواقع مبررات وجود ممر التجارة الدولية بدلًا من إضعافها.

تستثمر دول الخليج بكثافة في التحول الاقتصادي ما بعد النفط. ويمكن أن يصبح مركز التجارة الدولية (IMEC) أحد الأطر الرئيسية التي تُمكّن هذا التحول من خلال ربط رؤوس أموال الخليج، وإنتاج الطاقة المتجددة، والتنويع الصناعي، والأنظمة الرقمية بالأسواق الأوروبية والهندية والأوراسية الأوسع.

مركز التجارة الدولية كنظام لوجستي ناشئ بين الشرق والغرب

تشهد المنطقة بالفعل ظهور أنماط ربط عملية تدريجيًا، قد تدعم الممر في نهاية المطاف. وتُظهر زيادة حركة الشاحنات بين إسرائيل والأردن كيف بدأت أجزاء من نظام لوجستي إقليمي بالتطور تدريجيًا، حتى قبل إنشاء الممر الدولي للنقل البحري (IMEC) رسميًا. ومن المرجح أن تشمل البضائع التي تعبر هذه الطرق الآلات والمواد الكيميائية والمنتجات الاستهلاكية والمدخلات الصناعية والمنتجات الزراعية والمواد الغذائية والبضائع المعاد تصديرها التي تصل عبر موانئ البحر الأبيض المتوسط.

على الرغم من أن الأحجام الحالية لا تزال متواضعة مقارنةً بمسارات التجارة العالمية الرئيسية، إلا أن هذه التدفقات تُظهر الإمكانات العملية لأنظمة الربط المستقبلية بين الشرق والغرب. في الوقت نفسه، يُعدّ الجزء البري من الممر الاقتصادي الدولي للبحر الأبيض المتوسط (IMEC) الممتد من الشرق إلى الغرب المكون الأكثر حساسية سياسياً في الممر. فبينما قد يُمثّل المسار الذي يربط الخليج والأردن وإسرائيل وشرق المتوسط، من منظور اقتصادي وجغرافي بحت، أحد أقصر وأكثر الطرق كفاءةً للربط بين آسيا وأوروبا، إلا أن الواقع السياسي يبقى أكثر تعقيداً. إذ يواجه كل من الأردن والمملكة العربية السعودية وإسرائيل قيوداً محلية وإقليمية واستراتيجية متباينة تؤثر على وتيرة وشكل تطوير الممر. بالتوازي مع ذلك، تستكشف بعض الجهات الفاعلة الإقليمية بنشاط مسارات بديلة مصممة إما لتكملة إسرائيل أو لتجاوزها جزئياً في قطاعات مثل النقل والاتصال الرقمي. تُبيّن هذه الديناميكيات أن مستقبل الممر الاقتصادي الدولي للبحر الأبيض المتوسط (IMEC) لن يعتمد فقط على الكفاءة الاقتصادية، بل أيضاً على القدرة على إدارة الحساسيات السياسية وإرساء ترتيبات إقليمية ذات منفعة متبادلة.

لكنها تسلط الضوء أيضاً على حقيقة مهمة: البنية التحتية المادية وحدها لا تكفي لتحقيق التكامل. فالممرات الفعالة تتطلب تنسيقاً جمركياً، ومنصات رقمية موثوقة، وأنظمة لوجستية قابلة للتشغيل البيني، وتتبعاً فورياً للشحنات، وتنسيقاً للأمن السيبراني، وتعاوناً تنظيمياً.

IMEC ضمن بنية الممرات المترابطة

لا تزال مبادرة الممر الاقتصادي الإسلامي (IMEC) مبادرة سياسية واقتصادية مستقلة. ومع ذلك، فهي تعمل بشكل متزايد ضمن بنية ممرات مترابطة أوسع تشمل منصات لوجستية خليجية، وطريق التنمية العراقي، وأنظمة النقل في شرق المتوسط، وشبكات الربط بين الشمال والجنوب، وشبكات الطاقة، وبنى التجارة الرقمية الناشئة. وقد تتضمن هذه التفاعلات التعاون والتنافس على حد سواء، مما يخلق فرصًا للتكامل مع الحفاظ على الهويات السياسية المتميزة لكل مبادرة من مبادرات الممرات.

بدلاً من أن تتمحور المنطقة حول مسار رئيسي واحد، فإنها تُطوّر بشكل متزايد بنية ممرات مترابطة تتألف من أنظمة اتصال متميزة ولكنها متفاعلة. تُتيح هذه البنية الناشئة فرصاً للتعاون والتكامل والمرونة، بينما تُولّد في الوقت نفسه تحديات جديدة تتعلق بالتنسيق والتوافقية والتنافس. فمن جهة، تُعزز الممرات المتعددة المرونة والتنويع. ومن جهة أخرى، قد يُؤدي الانتشار السريع لمشاريع البنية التحتية المنفصلة إلى أنظمة مُجزأة، واستثمارات مُكررة، ومعايير غير متوافقة، وتنافس بين المراكز الإقليمية.

وبالتالي فإن التحدي لا يكمن ببساطة في بناء البنية التحتية، بل في تنسيق البنية التحتية في أنظمة إقليمية متماسكة.

من التنافس على الممرات إلى التنسيق الاستراتيجي

يُتيح ظهور بنية ممرات مترابطة فرصًا هائلة وتحديات جسيمة في آنٍ واحد. ففي منطقة الشرق الأوسط وخارجها، تتقدم مبادرات ربط متعددة في وقت واحد، تشمل المنصة الدولية للربط بين دول الشرق الأوسط وأفريقيا (IMEC)، وطريق التنمية، ومنصات الخدمات اللوجستية الخليجية، وأنظمة النقل بين الشمال والجنوب، وشبكات ربط الطاقة، وشبكات التجارة الرقمية الناشئة. وتملك هذه المبادرات مجتمعةً القدرة على تعزيز المرونة، وتنويع طرق التجارة، وتحفيز الاستثمار، ودعم التنمية الاقتصادية. وفي الوقت نفسه، يثير تزايد عددها وتعقيدها تساؤلاً هامًا: كيف يمكن لهذه الممرات المتعددة أن تتعايش بطرق تُحقق التكامل بدلًا من التجزئة؟

لا يقتصر التحدي على بناء البنية التحتية فحسب، بل يتزايد ليصبح تحدياً في التنسيق. فبدون آليات فعّالة للتعاون، قد يؤدي انتشار الممرات إلى ازدواجية الاستثمارات، وتنافس المعايير، وتشتت أنظمة الخدمات اللوجستية، وتنافس المراكز الإقليمية. ولا يضمن الربط وحده التكامل تلقائياً، بل قد يزيد من التشتت في بعض الحالات إذا تطورت أنظمة النقل والمنصات الرقمية والإجراءات الجمركية واستراتيجيات الاستثمار بمعزل عن بعضها البعض.

تزيد الحقائق السياسية من تعقيد هذا المشهد. فرغم أن المبررات الاقتصادية للعديد من أنظمة الربط بين الشرق والغرب والشمال والجنوب تبدو مقنعة، إلا أن تطوير الممرات لا يزال يتأثر بالمصالح الاستراتيجية المتنافسة، والحساسيات السياسية الداخلية، والنزاعات العالقة، والتنافسات الجيوسياسية الأوسع نطاقًا. وتسعى الدول المختلفة إلى تعظيم مزاياها الاقتصادية والاستراتيجية، غالبًا من خلال ترسيخ مكانتها كمراكز رئيسية ضمن الشبكات الإقليمية الناشئة. ولذلك، من المرجح أن يبقى التنافس بين الموانئ ومراكز الخدمات اللوجستية والبوابات الرقمية وخطوط الطاقة سمةً دائمةً للمشهد الإقليمي.

لا تزال هناك قيود إضافية كبيرة. فمتطلبات التمويل هائلة، بينما يستمر عدم الاستقرار السياسي في التأثير على استثمارات البنية التحتية طويلة الأجل. ولا تزال قابلية التشغيل البيني للسكك الحديدية، وتنسيق الجمارك، والتكامل الرقمي، وأنظمة الحوكمة العابرة للحدود غير مكتملة في أجزاء كبيرة من المنطقة. كما أن القدرات التشغيلية متفاوتة. فحتى الموانئ الرئيسية مثل حيفا وجبل علي والدقم ومرسيليا لا تستطيع بمفردها استيعاب الحجم الكامل لحركة المرور المستقبلية عبر الممر. ولذلك، سيعتمد نجاح مبادرة الممر الدولي للنقل البحري (IMEC) والمبادرات ذات الصلة على تطوير منظومات لوجستية موزعة تشمل موانئ متعددة، ومراكز نقل داخلية، ومناطق صناعية، وأنظمة سكك حديدية، وشبكات طاقة، ومنصات رقمية تعمل في عدة دول في آن واحد.

لا تُقلل هذه التحديات من الأهمية الاستراتيجية لمبادرة النقل المتكاملة متعددة الوسائط (IMEC). بل على العكس، تُعزز الحاجة إلى الانتقال من تطوير البنية التحتية إلى التنسيق الاستراتيجي. ومع تطور هذه الممرات من مشاريع نقل إلى أنظمة جيواقتصادية أوسع، سيعتمد نجاحها بشكل متزايد على ثلاثة أبعاد مترابطة: القيادة الحكومية، والتنسيق الإقليمي، والتكامل الرقمي الموثوق.

أولاً، يُشير حجم أنظمة الممرات وتعقيدها إلى دور محوري للحكومات. فعلى عكس مشاريع البنية التحتية التقليدية، تتطلب الممرات اتفاقيات دبلوماسية، وتنسيقًا جمركيًا، ومواءمة تنظيمية، وتنسيقًا أمنيًا، وتخطيطًا استراتيجيًا طويل الأجل عبر ولايات قضائية متعددة. ولذلك، لا تقتصر مسؤولية الحكومات على تمويل البنية التحتية فحسب، بل تتزايد مسؤوليتها عن تنسيق أنظمة النقل والطاقة والرقمنة والأمن والتجارة التي تعمل عبر الحدود الوطنية. وبينما يظل استثمار القطاع الخاص وابتكاره أمرًا لا غنى عنه، سيستمر توجيه المسار الاستراتيجي للممرات الرئيسية في التشكّل بشكل أساسي من قِبل السلطات العامة.

ثانيًا، تحتاج المنطقة إلى إطار تنسيق أوسع نطاقًا قادر على دمج مبادرات الربط المتعددة في نظام أكثر تماسكًا. لا ينبغي لهذا الإطار أن يسعى إلى القضاء على المنافسة، التي غالبًا ما تحفز الابتكار والكفاءة، بل إلى ضمان قابلية التشغيل البيني والتكامل بين المشاريع المختلفة. ويشمل ذلك مواءمة الاستثمارات، وتحديد الأدوار التكميلية للموانئ ومراكز الخدمات اللوجستية، وتنسيق أنظمة النقل والطاقة، والحد من المنافسة المدمرة بين المبادرات المتوازية. فالهدف ليس مجرد ربط المناطق، بل ربط البنى التحتية والمؤسسات والأنظمة الاقتصادية العاملة في ظل بيئات سياسية وتنظيمية مختلفة.

ثالثًا، وربما الأهم، يعتمد مستقبل تكامل الممرات على تطوير بنية تحتية رقمية موثوقة. لم تعد البنية التحتية المادية وحدها كافية لدعم أنظمة اتصال تنافسية. أصبحت منصات الجمارك القابلة للتشغيل البيني، وإدارة الخدمات اللوجستية المدعومة بالذكاء الاصطناعي، وأنظمة التجارة الرقمية، ومساحات البيانات الموثوقة عبر الحدود، والتعاون في مجال الأمن السيبراني، والتنسيق التشغيلي الفوري، مكونات أساسية للممرات الحديثة. لذا، فإن الطبقة الرقمية ليست مجرد إضافة للبنية التحتية المادية، بل هي بمثابة النظام العصبي التشغيلي الذي يُمكّن من حركة البضائع والخدمات ورؤوس الأموال والطاقة والمعلومات بسلاسة عبر الحدود.

في الوقت نفسه، باتت الاتصالات الرقمية ساحةً للتنافس الجيوسياسي. وتبرز في المنطقة بنى تحتية رقمية متنافسة، وأنظمة كابلات بحرية، وهياكل سحابية، وسياسات توطين البيانات، وأطر حوكمة إلكترونية. ويبحث بعض الفاعلين عن مسارات رقمية تُكمّل البنى التحتية القائمة، بينما يسعى آخرون إلى إيجاد بدائل تُقلّل الاعتماد على دول أو منصات مُحدّدة. وتُعزّز هذه التطورات أهمية آليات الحوكمة الموثوقة والأطر الرقمية القابلة للتشغيل البيني والقادرة على العمل في بيئات مُجزّأة سياسياً.

في نهاية المطاف، سيعتمد مستقبل الممر الاقتصادي الدولي متعدد الأطراف (IMEC) وبنية الممر الأوسع نطاقاً ليس فقط على إنشاء الطرق والسكك الحديدية والموانئ وخطوط الأنابيب والكابلات، بل أيضاً على القدرة على إنشاء أنظمة تنسيق قادرة على إدارة التعقيد، والحد من الاحتكاكات الجيوسياسية، ودعم التعاون في ظل ظروف عدم اليقين. ولذلك، قد يصبح الانتقال من التنافس على الممر إلى التنسيق الاستراتيجي أحد أبرز التحديات والفرص في العصر الجيواقتصادي الناشئ

سويسرا وحوكمة الاتصال

كما أن تزايد تعقيد الممرات العابرة للحدود، مثل ممر التجارة الدولية (IMEC)، يثير تساؤلاً حول وجود منصات حوكمة محايدة قادرة على تيسير التنسيق بين مختلف الجهات الفاعلة الإقليمية والدولية. وفي هذا السياق، قد تمتلك سويسرا العديد من المزايا النسبية الفريدة.

أولاً، لطالما اضطلعت سويسرا بدور محوري في الحوكمة الدولية والوساطة والتنسيق المؤسسي. تستضيف جنيف منظمات دولية رئيسية ذات صلة بالتجارة والاتصالات والمعايير والحوكمة الرقمية والحوار متعدد الأطراف، بما في ذلك مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد) ومنظمة التجارة العالمية والاتحاد الدولي للاتصالات. وبالنسبة لممر يمتد عبر الهند والخليج وإسرائيل والأردن وأوروبا، يمكن أن تُشكّل جنيف منصة تنسيق محايدة سياسياً.

ثانيًا، تتمتع سويسرا بمزايا هامة في مجال الحوكمة الرقمية الموثوقة. ومع تطور نظام IMEC نحو التكامل الرقمي، تبرز قضايا مثل فضاءات البيانات الموثوقة، والحوكمة السيبرانية، والحياد الرقمي، والبنى التحتية الرقمية الآمنة العابرة للحدود. وقد توفر المؤسسات والمبادرات السويسرية أطرًا قيّمة لبناء طبقات رقمية موثوقة مقبولة لدى الجهات الفاعلة التي قد لا تثق تمامًا في الأنظمة التقنية لبعضها البعض

ثالثًا، قد يزداد دور سويسرا أهميةً في تمويل التجارة، وتمويل المشاريع، والتأمين، وإدارة المخاطر السياسية، وذلك لتطوير البنية التحتية واسعة النطاق في بيئات حساسة سياسيًا. ويمكن للمؤسسات المالية وشركات التأمين التي تتخذ من زيورخ وجنيف مقرًا لها أن تساعد في الحد من المخاطر وتيسير الاستثمار في المشاريع المعقدة العابرة للحدود.

على نطاق أوسع، قد يُمكّن انخراط سويسرا الراسخ في الحوار الإقليمي والتعاون الإنمائي من أن تكون جهةً مُيسِّرةً بنّاءةً في المبادرات التي تربط بين الترابط وإعادة الإعمار والاستقرار والتعاون الإقليمي. وقد تُؤهّل هذه الخصائص سويسرا ليس فقط لتكون مُيسِّرةً للحوار، بل أيضاً لتكون جهةً مُحتملةً لتنسيق التعاون بين أصحاب المصلحة في الممرات الاقتصادية العاملة في بيئات جيوسياسية مُعقّدة.

الخلاصة: الممرات كإطار جديد للتكامل الإقليمي

تتجاوز أهمية الممر الاقتصادي الدولي متعدد الأطراف (IMEC) مجرد البنية التحتية للنقل، فهي تعكس تحولاً أوسع في تنظيم الاقتصاد العالمي والإقليمي. فمع تزايد الضغوط على الافتراضات التي قامت عليها المراحل السابقة للعولمة نتيجة التوترات الجيوسياسية، واضطرابات سلاسل التوريد، والمنافسة التكنولوجية، وتنامي المخاوف بشأن المرونة، تبرز أشكال جديدة من الترابط. وفي هذا السياق المتغير، لم تعد الممرات مجرد طرق لنقل البضائع والطاقة والبيانات، بل أصبحت منصات تُنظم التنمية الاقتصادية، والتعاون الاستراتيجي، والمرونة الإقليمية، والاستقرار السياسي.

يُجسّد مشروع IMEC هذا التحوّل خير تجسيد. فبينما كان يُنظر إليه في الأصل كممرّ ربط متعدد الوسائط يربط الهند والشرق الأوسط وأوروبا، فإنه يتطور تدريجياً ليصبح نظاماً جيواقتصادياً أوسع نطاقاً يدمج شبكات النقل وأنظمة الطاقة والبنى التحتية الرقمية والتنمية الصناعية والتعاون عبر الحدود. ولا تكمن أهميته في ربط الأسواق فحسب، بل أيضاً في خلق فرص لسلاسل القيمة الإقليمية، والتنويع الاقتصادي، والابتكار التكنولوجي، وأشكال جديدة من الترابط الاستراتيجي.

في الوقت نفسه، لا يتطور مركز التجارة الدولية (IMEC) بمعزل عن غيره، بل يشكل جزءًا من بنية ممرات أوسع وأكثر ترابطًا تشمل أنظمة الخدمات اللوجستية الخليجية، وطريق التنمية، ومبادرات الربط بين الشمال والجنوب، وشبكات الطاقة، وشبكات التجارة الرقمية، وغيرها من المنصات الناشئة في أوراسيا والشرق الأوسط. ولذلك، من غير المرجح أن يُحدد المستقبل بممر مهيمن واحد، بل سيتشكل من خلال شبكة من أنظمة الربط المتفاعلة التي تتعاون وتتنافس وتكمل بعضها بعضًا في آن واحد.

يُتيح هذا الواقع فرصًا وتحديات في آنٍ واحد. فالممرات المتعددة تُعزز المرونة، وتُنوّع المسارات، وتُحفّز الاستثمار، وتُتيح فرصًا تنموية جديدة. إلا أنها قد تُؤدي، في غياب التنسيق الفعال، إلى التجزئة والازدواجية والتنافس الجيوسياسي. ولذا، يتمثل التحدي الرئيسي للعقد القادم في الانتقال من الربط إلى التنسيق، ومن مشاريع البنية التحتية المنعزلة إلى الأنظمة الإقليمية المتكاملة، ومن التنافس بين الممرات إلى التكامل بينها.

في هذا السياق، قد لا تقتصر المساهمة الأساسية لمبادرة الربط بين المناطق الحدودية (IMEC) على تقليل أوقات النقل أو إنشاء طرق تجارية بديلة فحسب، بل قد تكمن أهميتها الأوسع في قدرتها على إظهار كيف يمكن للربط أن يصبح آلية للتنمية الاقتصادية وإعادة الإعمار والاستقرار والتعاون في منطقة لطالما اتسمت بالتشرذم والصراع. وتُبين مبادرات مثل المناطق الصناعية العابرة للحدود، والمنصات الرقمية، وشراكات الطاقة، وأطر إعادة الإعمار، كيف يمكن للممرات أن تتطور إلى أدوات عملية لتحسين الأوضاع الاقتصادية والاجتماعية، مع تعزيز أشكال التعاون الإقليمي ذات المنفعة المتبادلة.

لا يقتصر الدرس الأوسع نطاقاً على الشرق الأوسط فحسب، ففي عالم يزداد ترابطاً وتجزؤاً، قد تبرز الممرات كإحدى الآليات الرئيسية التي تسعى من خلالها المناطق إلى تحقيق النمو والمرونة والتعاون دون الحاجة إلى اندماج سياسي كامل. فهي توفر إطاراً مرناً قادراً على ربط الاقتصادات والبنى التحتية والمجتمعات مع احترام التنوع السياسي والسيادة الوطنية.

إذا ما تم تنسيق الممرات التجارية ودعمها بشكل سليم من خلال حوكمة فعّالة وأنظمة رقمية موثوقة ورؤية استراتيجية طويلة الأمد، فقد تصبح إحدى المؤسسات المحورية في القرن الحادي والعشرين. ولعلّ أعظم إسهاماتها لا يكمن في تسهيل التجارة فحسب، بل في خلق مسارات جديدة للتنمية والاستقرار والتعاون في ظلّ بيئة عالمية تزداد تعقيداً.